W ciągu kilkunastu miesięcy od startu pilotażu w Austin Elon Musk regularnie podgrzewa atmosferę tweetami o „flocie aut, która zarabia, gdy ty śpisz”. Robotaksówka – de facto w pełni autonomiczna taksówka działająca bez kierowcy – ma stać się zwieńczeniem obietnicy, którą Tesla składa od 2016 r., gdy po raz pierwszy zaprezentowała pakiet Full Self-Driving (FSD).
Program beta jest na razie ograniczony do wybranych użytkowników, a pierwszy incydent – zarysowanie zaparkowanej Toyoty – pokazał, jak cienka jest granica między futurystyczną wizją a realnym ryzykiem szkody materialnej.
Inwestorzy kalkulują, że ekonomia skali w usługach ride sharingu może odbudować marże Tesli w chwili, gdy sprzedaż aut elektrycznych zwalnia. Jednak to równanie nie uwzględnia potencjalnych kosztów odszkodowań i składek ubezpieczeniowych. 
Odpowiedzialność prawna: nowy front ryzyka
Tesla od lat firma broniła się przed pozwami związanymi z Autopilotem, wskazując, że kierowca musi trzymać ręce na kierownicy. W robotaksówce nie będzie już „człowieka bezpieczeństwa”, a prawnicy powoda prawdopodobnie wskażą producenta oraz właściciela pojazdu jako współodpowiedzialnych.
Czy właściciel Tesli będzie musiał o trzeciej nad ranem jechać na miejsce wypadku?
— pyta prof. Phil Koopman z Carnegie Mellon University, specjalista ds. bezpieczeństwa AV
Waymo, konkurencyjny projekt Alphabetu, deklaruje przejęcie pełnej odpowiedzialności cywilnej Waymo Safety Report, podczas gdy Tesla w publicznych wypowiedziach unika jasnych deklaracji.
Brak spójnych przepisów – nawet w USA, gdzie NHTSA publikuje tylko zalecenia – oznacza, że precedensy sądowe mogą kształtować rynek szybciej niż regulatorzy.
Model biznesowy i wyzwania ubezpieczeniowe
Musk przedstawił koncepcję „Airbnb na kołach”: właściciel jednym kliknięciem udostępnia auto, które zarabia, gdy on jest w biurze. Jednak ubezpieczyciele widzą nowy, słabo zdefiniowany profil ryzyka.
Ben Lewis z Simulytic wskazuje, że polisy dla pojazdów prywatnych wykorzystywanych komercyjnie w trybie autonomicznym mogą być droższe niż potencjalny przychód w pierwszych latach.
Dodatkowo konieczność utrzymania standardu flotowego – regularne czyszczenie sensorów, kalibracja kamer, wymiana opon – najpewniej spadnie na barki właścicieli. Brak oficjalnej sieci serwisowej dedykowanej tylko robotaksówkom może stać się punktem krytycznym, zwłaszcza gdy Tesla rezygnuje z lidaru na rzecz kamer i algorytmów opartych na wizyjnej sieci neuronowej Autopilot.
Porównanie z Waymo: dwie szkoły autonomii
| Cechy (wybór) | Tesla Robotaxi | Waymo One |
|---|---|---|
| Czujniki | 8 kamer + radary (opcjonalne) | Kamera + lidar + radar + cz. termowizyjne |
| Model własności floty | Hybrydowy (Tesla + auta klientów) | W 95% własna flota Waymo |
| Polityka odpowiedzialności | Brak publicznej deklaracji | Pełne pokrycie szkód |
| Dostępne rynki (VII 2025) | Pilotaż Austin (zapisy) | Phoenix, SF, LA, Austin, Atlanta |
Waymo udowadnia, że mniejsza skala, ale wysoka redundancja sensorów pozwala ograniczyć wypadki niemal do zera (0,08 incydentu/100 tys. mil). Musk z kolei gra kartą ceny — niższy CapEx na pojazd ma dać przewagę w czasie globalnej ekspansji.
Przyszłość regulacji i standardów AI
Profesor William Widen z University of Miami proponuje, aby komputerowego kierowcę traktować jak człowieka – jeśli algorytm złamał „zasady ruchu drogowego”, powinien odpowiadać na tej samej zasadzie co ludzki prowadzący pojazd. Taki „algorithmic accountability act” może pojawić się najpierw w Kalifornii, a później przeniknąć do UE, gdzie AI Act z 2024 r. już zawiera zapis o wysoce ryzykownych systemach autonomicznego sterowania.
W praktyce oznacza to konieczność przechowywania danych z czarnych skrzynek AV przez wiele lat, aby biegli mogli prześledzić każdy kadr z czujników. Bez jasnych wytycznych właściciel prywatny może zostać zmuszony do zabezpieczenia gigabajtów logów – co podniesie barierę wejścia.
Czy marzenie Muska się spełni?
Historia Tesli to kalejdoskop wielkich wizji – od hyperloopów po kolonie na Marsie – z których tylko część trafiła na rynek masowy. Robotaksówki mają potencjał zmienić sposób, w jaki postrzegamy własność samochodu, ale dopóki nie istnieje transparentny model odpowiedzialności i skalowalne ubezpieczenia, sen o pasywnych przychodach może pozostać w fazie bety.
FAQ
Czy robotaksówki Tesli naprawdę nie będą potrzebować kierowcy?
Tak zakłada wizja Muska, ale obecna wersja FSD wymaga nadzoru; pełna autonomiczność (SAE Poziom 5) wciąż nie została certyfikowana.
Kto zapłaci odszkodowanie, gdy robotaksówka spowoduje wypadek?
Tesla nie ujawniła polityki; niewykluczone, że w pozwie znajdą się zarówno producent, jak i właściciel pojazdu.
Czy mogę ubezpieczyć swój Model Y i udostępniać go w sieci Tesla Robotaxi?
Teoretycznie tak, ale stawki polis komercyjnych dla pojazdów autonomicznych są dziś wysokie i uzależnione od regionu.
Jakie czujniki wykorzystuje Tesla w porównaniu z Waymo?
Tesla bazuje głównie na kamerach (plus radar), natomiast Waymo stosuje lidar, radar i kamery, tworząc redundancję.
Kiedy usługa robotaksówek będzie dostępna w Polsce?
Tesla nie podała harmonogramu. Najpierw musi uzyskać zgodę europejskich regulatorów i zbudować infrastrukturę serwisową.
Czytaj też:
