Na polskich drogach przybywa bezemisyjnych samochodów szybciej niż kiedykolwiek, a dopłaty z programu „Mój Elektryk” i później „NaszEauto”, rekordowe moce rodzimej produkcji baterii i coraz gęstsza sieć ładowarek sprawiają, że wielu kierowców po raz pierwszy poważnie rozważa zakup auta na prąd. Mimo to zbliżające się wygaszenie części przywilejów i rosnące obciążenie sieci energetycznej pokazują, że polska rewolucja elektryczna wciąż stoi przed kluczowymi wyzwaniami.
Rynek samochodów elektrycznych w Polsce rośnie szybciej niż kiedykolwiek. Na koniec maja 2025 r. po krajowych drogach jeździło już 94 275 bateryjnych aut osobowych i dostawczych (BEV), co oznacza przyrost o 46% rok do roku.
Rozbudowie floty towarzyszy niemal 9,9 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, z których jedna trzecia to szybkie ładowarki DC. 
Jednocześnie przywilej jazdy buspasami dla EV wygasa 1 stycznia 2026 r., a operator systemu przesyłowego ostrzega, że masowe ładowanie stanowi rosnące wyzwanie dla sieci. Przeglądamy więc dane rynkowe, polityczne i techniczne — i wskazujemy zarówno szanse, jak i ograniczenia stojące przed polską elektromobilnością.
Tempo wzrostu rejestracji, polityka i system zachęt
Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego cytowane przez „Rzeczpospolitą” wskazują, że w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2025 r. liczba zarejestrowanych nowych BEV wzrosła o 14 015 sztuk, niemal połowę więcej niż rok wcześniej. To podniosło całkowitą flotę BEV do 94,3 tys.
Łącznie wszystkich samochodów z napędem elektrycznym (BEV + PHEV) jest już 170 713 sztuk, przy czym udział bezemisyjnych modeli i hybryd plug-in pozostaje niemal równy. Raporty branżowe przewidują, że do 2030 r. liczba bateryjnych samochodów w Polsce może sięgnąć ok. 697 tys. Oznaczałoby to, że co szósty nowo rejestrowany pojazd będzie elektryczny.
Państwowe dopłaty utrzymują realne znaczenie dla nabywców: dotacje z programu „Mój Elektryk” się zakończyły, ale „NaszEauto” obowiązują bez zmian przynajmniej do końca czerwca.
Samochody elektryczne są nadal całkowicie zwolnione z akcyzy, a hybrydy plug-in (do 2 l pojemności) — dzięki nowelizacji ustawy — pozostaną zwolnione do końca 2029 r.
Z drugiej strony, czasowe preferencje drogowe się kurczą. Przepisy „Prawa o ruchu drogowym” przewidują koniec prawa wjazdu EV na buspasy 1 stycznia 2026 r. W dużych miastach może to osłabić motywację części kierowców do zakupu elektryka.
W tle ciągle toczy się też europejska dyskusja o utrzymaniu zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 r. Komisja Europejska podtrzymuje tę datę, choć pojawiają się postulaty jej weryfikacji.
Polska elektromobilność: Infrastruktura ładowania vs wymogi AFIR
| Metryka | Polska (V 2025) | Minimum UE (AFIR) |
|---|---|---|
| Punkty ładowania ogólnodostępne | 9 814 | brak bezwzględnej liczby |
| Samochody / punkt | 9,6 | ~10 akceptowalne |
| Moc strefy na TEN-T (do XII 2025) | ≥ 400 kW (spełniamy) | ≥ 400 kW co 60 km |
| Moc strefy (do XII 2027) | w budowie | ≥ 600 kW co 60 km |
Rozporządzenie (UE) 2023/1804 nakazuje, by do 2027 r. co 60 km na trasach TEN-T stała strefa ładowania z min. 600 kW.
Sieć 9814 punktów przekłada się średnio na 9,6 samochodu BEV przypadającego na jeden punkt. To plasuje Polskę powyżej unijnego minimum, lecz znacznie poniżej liderów Europy Zachodniej.
Rozporządzenie AFIR nakazuje, aby do 2027 r. na każdej trasie sieci TEN-T co 60 km znajdowała się strefa ładowania o mocy co najmniej 600 kW. Według licznika AFIR Polska wypełnia dziś wymogi mocy, lecz pozostaje w tyle pod względem rozmieszczenia stacji.
Koszt publicznego ładowania AC wynosi średnio 1,80 zł/kWh, co przekłada się na 23–36 zł za 100 km, czyli mniej niż równowartość benzyny dla większości aut spalinowych przy obecnych cenach paliw.
A jakie są koszty posiadania i ekonomika? Analiza Mobility Guide 2024 pokazuje, że całkowity koszt posiadania (TCO) elektryka w Polsce jest niemal identyczny z autem benzynowym — 0,35 zł/km vs 0,36 zł/km — dzięki niższym wydatkom na energię i serwis. W badaniach PSNM 74 proc. respondentów deklaruje gotowość przejścia na napęd elektryczny, jeśli cena EV będzie najwyżej o 10 tys. zł wyższa od porównywalnego modelu spalinowego. To potwierdza, że bariery kosztowe stopniowo maleją, lecz nie zniknęły całkowicie.
„Rzeczpospolita” szacuje, że tylko w 2025 r. Polacy mogą kupić 20 tys. nowych BEV, a salony notują dwukrotny wzrost zamówień rok do roku. Jednocześnie sondaż SW Research dla „Wprost” wskazuje, że zakup EV wciąż planuje niespełna 10 proc. kierowców. Jako główne bariery wymieniają wysokie ceny, zasięg i gęstość ładowarek.
Dane Carfax pokazują z kolei, że na rynku wtórnym elektryki stanowią zaledwie 0,3 proc. wszystkich zarejestrowanych pojazdów (76,3 tys. sztuk). Średni ich wiek to trzy lata, co potwierdza młodość i ograniczoną podaż tej części rynku.
Łańcuch dostaw, produkcja i środowisko
Polska jest największym w UE producentem baterii dzięki LG Energy Solution Wrocław, który do końca 2025 r. ma podnieść moce wytwórcze z 70 GWh do 115 GWh rocznie, wspierając m.in. Forda Mustanga Mach-E i E-Transita.
Nie wszystkie inwestycje idą jednak gładko. Northvolt zamknął gdańską fabrykę systemów magazynowania energii i szuka nabywcy aktywów, co studzi oczekiwania dotyczące tworzenia nowych miejsc pracy w łańcuchu bateryjnym. Jednocześnie w Zawierciu uruchomiono zakład recyklingu zużytych ogniw o zdolności 12 tys. ton rocznie, czyniąc go jednym z największych w Europie i wzmacniając element gospodarki o obiegu zamkniętym.
Prezes PSE podkreśla, że szybka ekspansja elektromobilności wymusza przyspieszoną modernizację zarówno sieci przesyłowej, jak i dystrybucyjnej, aby unieść rosnące obciążenia szczytowe wynikające z ładowania flot firmowych. Z punktu widzenia klimatu jazda BEV-em w polskim miksie energii nadal zmniejsza emisję CO2 o 23–35% względem najbardziej emisyjnych benzynowych odpowiedników. Przewaga ta wzrośnie wraz z rosnącym udziałem OZE.
Perspektywy i wyzwania
Prognozy PSNM i PZPM wskazują na możliwą flotę niemal 100 tys. BEV jeszcze przed końcem 2025 r., ale dalszy skok do poziomów unijnych będzie wymagał zarówno gęstszej sieci ładowania wysokiej mocy, jak i utrzymania przewag kosztowych nad autami spalinowymi.
Kluczowe okaże się także przedłużenie (lub zastąpienie) obecnych zachęt po 2026 r., kiedy wygaśnie przywilej buspasów i potencjalnie wyczerpią się fundusze z programu „NaszEauto”.
Polska elektromobilność przyspiesza dzięki rosnącym rejestracjom, stabilnym subsydiom i rozwijającej się produkcji baterii, ale tempo rozwoju infrastruktury oraz wciąż wysokie ceny zakupu pozostają hamulcami. Jeśli polityka zachęt, rozbudowa ładowarek i modernizacja sieci będą przebiegać równolegle, scenariusz blisko 700 tys. aut elektrycznych do 2030 r. wydaje się realny.
W przeciwnym razie rynek może wyhamować, zanim osiągnie skalę konieczną do pełnej transformacji transportu.
FAQ — na te pytania warto znać odpowiedź
1. Ile samochodów elektrycznych jeździ po Polsce w 2025 roku?
Na koniec maja 2025 r. zarejestrowano 94 275 bateryjnych aut osobowych i dostawczych (BEV).
2. Kiedy kończy się prawo jazdy buspasem dla EV?
Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym przywilej wygasa 1 stycznia 2026 r.
3. Jakie są stawki za ładowanie AC w 2025 r.?
Średnio 1,80–1,99 zł/kWh, co daje 23–36 zł na 100 km przy średnim zużyciu energii.
Czytaj też:
- Dopłaty do samochodów elektrycznych w Polsce. Nowe kwoty i zasady
- Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce 2025. Czy sieć nadąża za boomem na EV?
- Spalinowy czy elektryczny? Spojrzenie na osobowe auta w polskich realiach
