Na początku 2025 r. polski rynek motoryzacyjny jest już wyraźnie dwubiegunowy. Po drogach jeździ ponad 81 tys. całkowicie elektrycznych samochodów osobowych, a wraz z plug-inami flota aut „na wtyczkę” przekracza 164 tys. sztuk, przy jednoczesnym wzroście liczby ogólnodostępnych punktów ładowania do ponad 9 tys.
Równolegle sektor aut spalinowych wciąż dominuje – nie tylko w wynikach sprzedaży, lecz także w świadomości kierowców, których przekonuje zarówno gęsta sieć stacji paliw, jak i niższe ceny zakupu nowych i używanych pojazdów.
Koszt zakupu i programy wsparcia
Wyjściowo to auto z silnikiem benzynowym lub diesla nadal jest tańsze niż jego elektryczny odpowiednik. Średnia cena nowego BEV w Polsce wciąż oscyluje wokół 269 tys. zł, choć dystans cenowy stopniał z 57% do około 40% w ciągu ostatnich dwóch lat, głównie dzięki rosnącej podaży tańszych modeli i promocjom producentów. 
Pomocą w wyrównywaniu rachunku służy świeżo uruchomiony program „NaszEauto”: dopłata podstawowa 18 750 zł może – po spełnieniu kryteriów dochodowych i zezłomowaniu starego pojazdu – wzrosnąć nawet do 40 tys. zł. Podniesiono też limit ceny pojazdu objętego wsparciem do 225 tys. zł netto.
Dla rynku spalinowego podobnego parasola finansowego nie ma, choć polityka cenowa importerów – zwłaszcza na końcówkach generacji – bywa agresywna.
Koszty użytkowania: energia kontra paliwo
Czyste paliwo kosztuje kierowcę spalinówki ok.5,76 zł za litr Pb95 i 5,73 zł za litr ON (czerwiec 2025) – to oznacza 100 km za mniej więcej 45–55 zł w przeciętnym aucie kompaktowym.
Ładowanie elektryka w domu przy taryfie G11 wycenianej średnio na 0,83 zł/kWh daje rachunek 15–25 zł za ten sam dystans, o ile korzystamy z wallboxa i nocnej stawki.
Gdy jednak kierowca musi oprzeć się na szybkich ładowarkach DC, gdzie stawki sięgają 2,50–3,00 zł/kWh, koszt przejazdu 100 km potrafi zrównać się z ceną benzyny, a nawet ją przebić – szczególnie na autostradzie. Spalinówka traci natomiast w serwisie: brak oleju, filtrów i skomplikowanego układu napędowego sprawia, że według obliczeń PSPA i branżowych leasingodawców przeglądy BEV-a są nawet o połowę tańsze niż przy jednostkach ICE.
Zasięg, czas „tankowania” i polskie zimy
Na co dzień kierowca benzyniaka ceni pięciominutowy postój przy dystrybutorze i 600-kilometrowy zasięg nawet przy -10 °C. Użytkownik BEV-a akceptuje dłuższe – 25- do 40-minutowe – przerwy na ładowanie, choć sieć 150-kW ładowarek powoli gęstnieje.
Zimą różnice się pogłębiają: test ADAC pokazał, że przy 0 °C i prędkości autostradowej realny zasięg wielu elektryków spada o połowę, a jedynym autem, które pokonało 582 km bez ładowania, był luksusowy Mercedes EQS.
Spalinówka również traci nieco zasięgu ze względu na gęstsze paliwo i pracę ogrzewania, lecz skala spadku jest mniejsza.
Infrastruktura i wygoda codziennego życia
Ponad 9 tys. publicznych punktów ładowania wygląda obiecująco na papierze, jednak raptem jedna trzecia z nich to szybkie stacje DC, a wiele lokalizacji wciąż wymaga aplikacji kilku operatorów.
Zwykła stacja paliw pozostaje prostsza: w Polsce działa około 7,6 tys. placówek i wszystkie oferują podobny standard usług. Elektryk odwdzięcza się komfortem w mieście – bez hałasu, przyspieszeniem i szeregiem przywilejów (darmowym parkowaniem, wjazdem na buspasy (co najmniej do końca 2025 r.) czy zwolnieniem z akcyzy.
Spalinówka w centrum zyskuje za to mniejszy stres „wolnej” ładowarki, ale musi liczyć się z rosnącymi opłatami za wjazd do stref czystego transportu, które np. Kraków uruchomi 1 stycznia 2026 r.
Środowisko: emisje teraz i w przyszłości
Na poziomie rury wydechowej to elektryk wygrywa bezapelacyjnie – nie emituje CO₂, NOx ani pyłów. Klimatyczny rachunek robi się jednak bardziej złożony, gdy uwzględnimy źródło energii: polski prąd wciąż w 57 proc. pochodzi z węgla, choć udział OZE wzrósł do rekordowych 29,6 proc. w 2024 r.
Oznacza to, że całościowy ślad węglowy BEV-a maleje z każdym rokiem wraz z postępem transformacji energetycznej, a jego przewaga nad dieslem będzie rosła.
Silnik spalinowy nie ma podobnej perspektywy. Regulacje Euro 7 i unijny zakaz rejestracji nowych aut ICE po 2035 r. już dziś obniżają jego długofalową atrakcyjność inwestycyjną.
Co wybrać pod polskim niebem?
Kierowca wykonujący długie, nieprzewidywalne trasy – zwłaszcza w regionach o rzadkiej sieci ładowarek – w 2025 r. wciąż poczuje się pewniej za kierownicą diesla lub benzyny. Zwłaszcza zimą i przy dużym zapotrzebowaniu na holowanie lub szybkie tankowanie.
Mieszkaniec domu jednorodzinnego z dostępem do gniazdka albo fotowoltaiki, planujący głównie dojazdy miejskie i podmiejskie, zyska spokojniejszy i tańszy kilometrowo transport, wybierając elektryka – o ile zaakceptuje wyższy wydatek początkowy oraz logistykę ładowania w trasie.
Osoba kupująca auto z myślą o odsprzedaży za kilka lat powinna mieć na uwadze zbliżające się normy emisji i strefy czystego transportu. Elektryk staje się bezpieczniejszą kartą na przyszłość regulacyjną, podczas gdy spalinówka musi liczyć się z rosnącym fiskalnym „kosztem węgla”.
Dzisiejszy wybór nie jest już kalkulacją wyłącznie finansową. To decyzja o tym, jak często tankujemy, gdzie spędzimy przerwę w podróży i jaki kurs obiera polska transformacja energetyczna. A ta – wszystko wskazuje – coraz mocniej faworyzuje prąd.
Czytaj też:
- Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce 2025. Czy sieć nadąża za boomem na EV?
- Dopłaty do samochodów elektrycznych w Polsce. Nowe kwoty i zasady
- Polska elektromobilność 2025. Czy naprawdę jedziemy na prąd?
