Morgan Motor Company od 1909 r. nieprzerwanie buduje samochody w niewielkiej angielskiej miejscowości Malvern. Marka, słynna z ręcznego formowania aluminiowych paneli na drewnianych kopytach i z ram z jesionu, właśnie przechodzi najdynamiczniejszą metamorfozę od dekad — bez utraty tego, co stanowi o jej uroku.
Od kiedy w 2019 r. rodzina Morgan sprzedała udziały funduszowi inwestycyjnemu, firma uzyskała kapitał pozwalający zmodernizować gamę modelową i wdrożyć procesy rozwojowe, których celem jest zabezpieczenie biznesu na następne 10–20 lat.
Efektem inwestycji jest m.in. Supersport — flagowy roadster, którego linia wciąż nawiązuje do klasycznych kształtów Morgana, ale zyskuje bardziej agresywne proporcje i nowoczesne detale. 
Zmiany w produktach idą w parze z ekspansją rynkową. Po latach regulacyjnej niepewności Morgan otrzymał w 2023 r. homologację na sprzedaż samochodów w Stanach Zjednoczonych. To otworzyło prawdziwy worek z zamówieniami — w ciągu kilku tygodni napłynęły setki deklaracji zakupu, co przy planowanej rocznej produkcji 650 egzemplarzy stanowi pokaźny udział w wolumenie.
Klientom zza oceanu dedykowane będą także rozbudowane programy „Morgan Experience”, które producent zamierza rozwijać równolegle w USA i na Bliskim Wschodzie.
Sprawdź też: Spalinowy czy elektryczny? Spojrzenie na osobowe auta w polskich realiach
Fabryka odzyskała siły
Malvern pozostaje jednak nienaruszalnym sercem przedsięwzięcia. To tu, w otoczeniu wypracowanego przez ponad stulecie ekosystemu rzemieślników i specjalistycznych dostawców, powstają wszystkie Morgany. Dyrektor zarządzający Matt Hole podkreśla, że przeniesienie produkcji w inne miejsce zatarłoby podpis ręcznej manufaktury „Made in England”, który klienci uznają za integralną wartość marki.
Co ciekawe, Morgan do kwestii zrównoważonego rozwoju podchodzi inaczej niż większość branży. Lekka konstrukcja, materiały o wysokim współczynniku recyklingu i brak energochłonnych tłoczni sprawiają, że ślad węglowy procesu produkcyjnego jest minimalny już dziś. Aż 90 proc. wszystkich wyprodukowanych kiedykolwiek egzemplarzy wciąż jeździ po drogach. Firma — to trzeba podkreślić — w dalszym ciągu wytwarza na zamówienie elementy karoserii do modeli z lat 50. i 60.
Choć prace badawczo-rozwojowe nad elektryfikacją trwają, pełny BEV Morgana zadebiutuje dopiero wtedy, gdy będzie można zachować lekkość i dynamikę charakterystyczną dla marki w akceptowalnym pułapie cenowym. Hybryda plug-in nie wchodzi w rachubę — firma twierdzi, że ta byłaby zbyt skomplikowana i kosztowna. Możliwe jest jedynie lekkie wspomaganie układów napędowych, narzucone przez partnerów technologicznych.
Czytaj też: Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w Polsce 2025. Czy sieć nadąża za boomem na EV?
Zmieniają się również klienci
Zmianę widać także w strukturze klientów. Średni wiek nabywcy modelu Plus Six wynosił 65 lat, natomiast Supersport obniżył poprzeczkę do ok. 55 lat, a jeszcze bardziej awangardowy, trzykołowy Super 3 przyciąga generację czterdziestolatków. Dla Hole’a to dowód, że nowe wzornictwo i świeże narracje marketingowe skutecznie poszerzają bazę entuzjastów — bez alienowania tych, którzy cenią analogowe wrażenia z jazdy.
Emocjonalna więź, jaką właściciele nawiązują z autami, pozostaje siłą napędową marki. Zdarza się, że jeden egzemplarz jest przekazywany w rodzinie przez pokolenia, niczym luksusowy zegarek. Pop-kulturowe momenty, jak występ Morgana Super 3 w serialu NASCAR: Full Speed czy prywatna kolekcja dziennikarza motoryzacyjnego Richarda Hammonda, dodatkowo podsycają legendę.
Wszystkie te elementy składają się na obraz firmy, którą łatwo uznać za motoryzacyjnego outsidera, ale która — zdaniem obecnego kierownictwa — dopiero pokazuje drzemiący w niej potencjał. Swoboda projektowania, niezależność od korporacyjnych struktur i głęboko zakorzeniona kultura rzemiosła mogą w nadchodzących latach dać Morganowi przewagę, jakiej nie sposób skopiować w fabrykach wielkich koncernów.
