Na pierwszy rzut oka każda opona wygląda tak samo, ale różnice zaczynają się tam, gdzie 20 mln obrotów spotyka się z 750 kilogramami masy. Marcin Wieteska, dyrektor zarządzający w Pirelli Polska, tłumaczy w rozmowie z Business Growth Review, dlaczego mosiądz na drucie, długie wygrzewanie i pianka tłumiąca hałas przekładają się na bezpieczeństwo i komfort, a nie tylko na cenę. Wyjaśnia też, czemu elektryki „zjadają” miękkie wielosezonówki, czy też dlaczego homologowane opony potrafią być… lekko zakrzywione specjalnie dla Porsche. Rozmawiamy też o ogromnie ważnej roli ciśnienia w kołach — i o tym, czemu 2,5 bara bywa lepsze niż 2,3 — oraz o kompromisie między przyczepnością a przebiegiem. Wszystko, co trzeba wiedzieć o oponach, dla kierowcy, który często się przemieszcza.
Grzegorz Kubera, Business Growth Review: Na rynku często spotykamy się z sytuacją, w której klienci kierują się przy wyborze głównie ceną. Co sprawia, że warto zainwestować w opony renomowanej marki, zamiast wybierać tańsze, chińskie odpowiedniki?
Marcin Wieteska, dyrektor zarządzający w Pirelli Polska: Opona na pierwszy rzut oka może wydawać się prostym, czarnym kawałkiem gumy, ale w rzeczywistości to niezwykle złożony produkt inżynieryjny. Co ciekawe, samochód porusza się właściwie nie na samej oponie, lecz na sprężonym powietrzu, które ona utrzymuje. Zadaniem opony jest więc przede wszystkim zatrzymanie tego powietrza i zapewnienie odpowiedniego tarcia z nawierzchnią.
Opona składa się z wielu różnych elementów — stali, tworzyw sztucznych, gumy i innych materiałów, które naturalnie nie łączą się ze sobą. Stworzenie trwałej, elastycznej struktury wymaga więc ogromnej precyzji. Można to porównać do konstruowania nart, gdzie również trzeba połączyć materiały o odmiennych właściwościach w sposób trwały, a jednocześnie elastyczny.
Statystyczna opona pokonuje w trakcie eksploatacji około 40 tys. kilometrów, co oznacza, że obraca się nawet 20 milionów razy, niosąc ciężar rzędu 750 kilogramów. Pomimo ogromnych naprężeń, materiały wewnątrz muszą pozostać połączone i elastyczne. To właśnie dlatego tak ważne jest odpowiednie dobranie składników i procesów produkcyjnych, m.in. temperatury i czasu wygrzewania opony.
Dobrym przykładem różnicy jakości między oponą tańszą a droższą jest sposób łączenia stalowych drutów z gumą. Jeśli stal zostanie pokryta mosiądzem, połączenie staje się znacznie trwalsze i mniej podatne na rozwarstwienie. Dodanie mosiądzu zwiększa jednak koszt produkcji, więc tańsze opony często pomijają ten etap, co wpływa na ich trwałość i bezpieczeństwo, mimo że wizualnie wyglądają podobnie.
Podobnie jest z procesem wygrzewania. Najlepsze efekty daje długie wygrzewanie w stosunkowo niskiej temperaturze, które zapewnia równomierne połączenie wszystkich warstw. Można to porównać do gotowania — jeśli potrawę podgrzewa się zbyt szybko, będzie gorąca na zewnątrz, a zimna w środku. W produkcji tanich opon, aby obniżyć koszty, proces ten skraca się i zwiększa temperaturę, co skutkuje gorszymi właściwościami materiału.
W efekcie dwie opony mogą wyglądać identycznie, ale różnić się znacząco jakością i trwałością. Do tego dochodzą jeszcze nowoczesne technologie, które producenci stosują, by zwiększyć komfort jazdy. Przykładem jest montaż specjalnej pianki tłumiącej hałas wewnątrz opony – rozwiązanie szczególnie popularne w autach elektrycznych, które ogranicza dźwięki słyszane w kabinie. Właśnie takie niuanse technologiczne decydują o tym, że lepsze opony, choć droższe, zapewniają wyższy komfort, bezpieczeństwo i dłuższą żywotność.
W przypadku samochodów elektrycznych, które same w sobie są znacznie cichsze, opony muszą być odpowiednio zaprojektowane, aby dodatkowo tłumiły hałas powstający podczas jazdy i zapewniały większy komfort akustyczny wewnątrz pojazdu?
Poszliśmy o krok dalej i w jednej oponie zaczęliśmy łączyć różne technologie. Jedną z nich są tzw. gąbki wyciszające, które redukują rezonans powstający wewnątrz opony podczas jej ugniatania pod ciężarem pojazdu. Dzięki nim poziom hałasu odczuwanego przez kierowcę spada o 2–3 decybele, co w praktyce oznacza zauważalnie cichszą jazdę.
Innym rozwiązaniem są technologie samouszczelniające. Jeśli opona zostanie przebita w niewielkim stopniu, potrafi sama się zakleić. Dzięki temu kierowca może kontynuować jazdę bez ryzyka utraty powietrza. Istnieją także opony typu run-flat, które pozwalają przejechać pewien dystans nawet po całkowitej utracie ciśnienia, dzięki wzmocnionym ściankom bocznym.
W przypadku samochodów elektrycznych rzeczywiście potrzebne są opony o innej konstrukcji. Ponieważ same pojazdy są bardzo ciche, opona musi dodatkowo minimalizować hałas toczenia. Osiąga się to m.in. poprzez odpowiednie nacięcia bieżnika, które ograniczają drgania i rezonans.
Jednocześnie opony do aut elektrycznych muszą być bardziej odporne na zużycie. Pojazdy te mają znacznie wyższy moment obrotowy, co powoduje szybsze ścieranie bieżnika. Dlatego np. montowanie opon wielosezonowych w elektrykach latem nie jest zalecane — ich miękka mieszanka może zużyć się w bardzo krótkim czasie, szczególnie przy dynamicznej jeździe.
Pirelli stosuje te technologie, natomiast w przypadku znacznie tańszych opon konkurencji część z nich po prostu nie występuje?
Mogę powiedzieć wprost, że technologie, o których wspominałem — takie jak samouszczelniające się opony czy modele umożliwiające jazdę bez powietrza — są dostępne wyłącznie w ofercie droższych marek. To właśnie te firmy wiodą prym w rozwoju i wdrażaniu takich rozwiązań.
Warto też zwrócić uwagę na inny interesujący aspekt rynku. Coraz więcej producentów samochodów, zwłaszcza marek premium, ale również części popularnych, zleca tworzenie opon dedykowanych konkretnym modelom pojazdów. Choć rozmiar opony, na przykład 205/55 R16, wydaje się jednoznaczny, w rzeczywistości jest to wartość orientacyjna. Każdy producent opon ma pewien margines tolerancji wynikający z norm europejskich, który pozwala na minimalne różnice w szerokości czy wysokości opony, a tym samym w jej rzeczywistych parametrach.
Dodatkowo wymiar ten odnosi się do szerokości między ściankami bocznymi, natomiast bieżnik — czyli część mająca kontakt z nawierzchnią — może być szerszy lub węższy. Dlatego producenci samochodów często proszą o stworzenie opon o precyzyjnie określonych wymiarach i właściwościach. Takie opony, zwane homologowanymi, mają specjalne oznaczenie na ściance bocznej, które potwierdza, że zostały zaprojektowane i przetestowane specjalnie dla danego modelu auta.
Co więcej, producent samochodu może zlecić dodatkowe modyfikacje, np. poprosić o cichszą oponę lub odwrotnie, o model zapewniający lepsze czucie nawierzchni kosztem głośności. W przypadku aut, w których stosuje się różne opony na przedniej i tylnej osi, taka precyzja jest kluczowa, bo nawet minimalne różnice w średnicy między osiami mogłyby zakłócić pracę układów napędowych.
Z tego względu homologowane opony stają się coraz popularniejsze i traktowane są bardziej jak część zamienna dopasowana do konkretnego samochodu niż uniwersalny produkt rynkowy. W tym segmencie dominują droższe marki, które mają doświadczenie i technologię, by sprostać takim wymaganiom.
Dlaczego kupując auta z wyższej półki zawsze otrzymujemy dedykowane opony?
W przypadku samochodów o bardzo precyzyjnie zaprojektowanym zawieszeniu, takich jak np. Porsche, ma to duże znaczenie. Co więcej, w autach tej marki wszystkie opony są nieco mniejsze, a same koła mają charakterystyczne ustawienie — są lekko pochylone do środka, co dodatkowo wpływa na ich dopasowanie i sposób pracy.
Aby idealnie dopasować opony do samochodów Porsche, produkujemy je w taki sposób, że same również mają delikatne pochylenie do środka. Nawet gdy postawi się je na płaskiej powierzchni, widać, że nie stoją idealnie prosto — są lekko „krzywe”, tak jak ustawione są koła w tych autach.
Faktycznie, w przypadku niektórych modeli Porsche koła są jakby delikatnie przekrzywione.
Tak, dokładnie — koła w Porsche są pochylone, a opony są specjalnie projektowane, by to uwzględnić. Zewnętrzna ścianka boczna jest wyższa niż wewnętrzna, przez co po zamontowaniu idealnie dopasowuje się do ujemnego kąta nachylenia kół. Jeśli założy się zwykłą, prostą oponę, będzie się ona opierała tylko na jednej części bieżnika, co spowoduje nierównomierne zużycie — szybciej zetrze się jej wewnętrzna strona.
Dlatego właśnie producenci opon premium projektują swoje produkty z ogromną precyzją, dostosowując je nie tylko do konkretnego modelu samochodu, ale i do jego geometrii zawieszenia.
To pokazuje zasadniczą różnicę między oponami klasy premium a budżetowymi. Opony z wyższej półki wyróżniają się trzema głównymi cechami: precyzyjnym procesem produkcji, zaawansowanymi technologiami zwiększającymi ich funkcjonalność oraz idealnym dopasowaniem do specyfiki danego auta.
Opony premium to przede wszystkim bezpieczeństwo
Opony premium są oczywiście droższe, ale pojawia się pytanie o koszty użytkowania. Czy można założyć, że jeśli zainwestuję w opony z wyższej półki, to np. przez dwa lata nie będę musiał ich wymieniać, nawet przy intensywnej, biznesowej eksploatacji samochodu? Innymi słowy — czy zakup opon premium to inwestycja, która się zwraca w dłuższej perspektywie, zapewniając bezproblemową jazdę przez kilka lat, czy może jednak tańsze, budżetowe modele potrafią dorównać im pod względem trwałości i opłacalności?
W przypadku opon ciężarowych duże znaczenie ma to, ile kilometrów można na nich przejechać, czy nadają się do bieżnikowania i jak długo można z nich korzystać po nacinaniu i bieżnikowaniu. W segmencie opon osobowych takie podejście nie ma już takiego znaczenia, bo zużycie jest tu znacznie trudniejsze do przewidzenia. Wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy, rodzaju nawierzchni i sposobu eksploatacji auta.
Jeśli kierowca jeździ dynamicznie sportowym samochodem, wykorzystując pełnię możliwości auta, opony mogą się zużyć po kilku kilometrach jazdy po torze. Jeśli natomiast prowadzi płynnie, unikając gwałtownych przyspieszeń i hamowań, może przejechać na jednym komplecie nawet 60 tys. kilometrów. Sam potrafię to zrobić, bo wiem, jak dbać o opony, ale równie dobrze mógłbym je zniszczyć w pół godziny na torze.
Dlatego w przypadku samochodów osobowych nie warto patrzeć na opony wyłącznie przez pryzmat przebiegu. Tu najważniejsze jest bezpieczeństwo — własne, pasażerów i innych uczestników ruchu. Inwestując w opony premium, inwestuje się w pewność, że auto zachowa przyczepność w krytycznym momencie, a ryzyko wypadku czy uszkodzenia pojazdu będzie mniejsze.
Czyli głównie bezpieczeństwo, nie zaś kwestia przejechanych kilometrów.
Dla zobrazowania — można kupić bardzo twardą oponę, która zużywa się powoli i pozwala przejechać nawet 100 tys. kilometrów, ale jej przyczepność będzie znacznie gorsza. Nie dopasuje się do nawierzchni, przez co samochód trudniej zatrzymać i trudniej nad nim zapanować w sytuacji awaryjnej. Można by powiedzieć, że to jak jazda na stalowych kołach — trwałe, ale niebezpieczne.
Z kolei miękka opona lepiej przylega do nawierzchni, zapewnia krótszą drogę hamowania i lepszą kontrolę nad pojazdem, zwłaszcza na mokrej powierzchni, ale zużywa się szybciej.
Tych dwóch cech — maksymalnej przyczepności i długiej żywotności — nie da się w pełni pogodzić. Dlatego producenci oferują różne typy opon: bardziej sportowe, nastawione na przyczepność oraz touringowe, które zapewniają dłuższy przebieg kosztem nieco mniejszej przyczepności.
Ostatecznie wybór zależy od kierowcy. Jeśli ktoś kupuje samochód sportowy, jak McLaren, raczej nie kieruje się oszczędnością, lecz oczekuje osiągów, precyzji i bezpieczeństwa. Dlatego w takim przypadku lepiej postawić na opony, które gwarantują maksymalną kontrolę nad autem. Nawet jeśli trzeba je wymieniać częściej.
Warto dodać, że w samochodach typu Aston Martin często kierowca zdecyduje się na droższe opony, bo po prostu uzna, że chce możliwie najlepsze, bez zwracania uwagi na cenę.
Nawet przy zwykłym BMW oszczędzanie na oponach może się obrócić przeciwko właścicielowi. Tanie, źle dopasowane opony mogą nie tylko nie pasować wymiarowo i zakłócać działanie systemów bezpieczeństwa, ale też znacznie obniżyć przyczepność — zwłaszcza na mokrej nawierzchni — przez co systemy zaczynają reagować wcześniej.
W praktyce różnica jest odczuwalna: załóż najtańsze, używane opony i przejedź się w deszczu — będzie to łatwe do rozróżnienia. Pojawia się więc dylemat. Czy jeździć jednym kompletem bardzo długo (np. 100 tys. kilometrów), czy wymieniać je częściej, np. co 30 tys. km, dla większego bezpieczeństwa? To rezultat kompromisu konstrukcyjnego: opona, która lepiej odprowadza wodę i ma więcej nacięć w barkach, hamuje krócej na mokrym, ale szybciej się zużywa. Z kolei opony do aut dostawczych mają zamkniętą konstrukcję, by zwiększyć przebieg kosztem osiągów na mokrej nawierzchni.
Zamknięte barki zwiększają przebieg opony, ale pogarszają hamowanie na stojącej wodzie — to klasyczny dylemat producentów i klientów. Trzeba wyważyć, co jest ważniejsze: dłuższy przebieg i niższe koszty eksploatacji, czy lepsza przyczepność i większe bezpieczeństwo, co zmniejsza ryzyko wypadków i przestojów serwisowych. Dla przedsiębiorcy decyzja ta często sprowadza się do wyboru między ochroną zdrowia pracowników i ciągłością floty a oszczędnościami.
W praktyce trudno jednoznacznie policzyć koszt za kilometr dla opon osobowych — zużycie zależy od wielu czynników, w tym stylu jazdy. Przykładowo kierowca elektryka zużywający średnio 15 kWh/100 km może eksploatować opony znacznie dłużej niż ktoś zużywający 25 kWh/100 km, bo agresywna jazda przyspiesza ścieranie bieżnika. W segmencie ciężarówek takie rozliczenia są łatwiejsze, bo floty monitorują nie tylko głębokość bieżnika i ciśnienie, lecz także styl jazdy. Jeśli styl przekracza założone normy, model „złotówka za kilometr” przestaje być opłacalny — koszty rosną, bo szybsze zużycie opon i wyższe ryzyko awarii przekładają się na faktyczne straty.
Opona, która „mówi” do samochodu. Jak Pirelli buduje biznes na danych
Co kierowcy robią źle
W przypadku samochodów elektrycznych dynamiczne ruszanie wyraźnie przyspiesza zużycie opon. Czy mógłby Pan wskazać inne zachowania, które wpływają na ich trwałość?
Żywotność opon w największym stopniu zależy od ciśnienia w kołach. To absolutnie kluczowy czynnik. Jeśli w instrukcji podane jest, że opony powinny być napompowane do 2,4 bara, należy się tego ściśle trzymać. Gdy samochód jest bardziej obciążony, np., jedzie w nim pięć osób lub jest załadowany bagażami, ciśnienie, zwłaszcza na tylnej osi, trzeba zwiększyć zgodnie z zaleceniami producenta, np. do 2,7 bara.
Warto też pamiętać, że na ciśnienie wpływa temperatura powietrza. Spadek temperatury o 10 stopni oznacza obniżenie ciśnienia w oponie o około 0,1 bara. Jeśli więc latem, przy 30 stopniach, napompujemy opony do 2,4 bara, to jesienią, przy 0 stopni, ciśnienie spadnie do około 2,1 bara — nawet jeśli opona nie straciła powietrza.
Zbyt niskie ciśnienie sprawia, że opona bardziej się ugina i traci sztywność, przez co nagrzewa się podczas jazdy. Ciepło to nic innego jak utrata energii, więc samochód zużywa więcej paliwa lub energii, a sama opona szybciej się zużywa. Dlatego regularna kontrola ciśnienia jest podstawą jej trwałości. W razie wątpliwości lepiej mieć ciśnienie nieco wyższe niż zbyt niskie — oczywiście w granicach zaleceń producenta.
Jeśli w instrukcji podano 2,4 bara, a w oponie jest 2,5, to koniecznie trzeba wrócić do 2,4? Czy taka różnica jest nieakceptowalna?
Jeśli chodzi o zużycie opon, różnica między 2,4 a 2,5 bara nie ma większego znaczenia. Natomiast wpływa ona nieco na zużycie paliwa — im wyższe ciśnienie, tym mniejsze opory toczenia, więc samochód spala mniej. Przy 3 barach opona staje się bardzo sztywna, mniej się nagrzewa i rzeczywiście poprawia się efektywność paliwowa. Problem w tym, że każde ciśnienie powyżej lub poniżej wartości zalecanej przez producenta wpływa na równomierność zużycia i przyczepność.
Wartość podana w instrukcji pojazdu oznacza ciśnienie, przy którym opona ma optymalny kontakt z nawierzchnią. Wtedy nacisk w obrębie tzw. śladu opony — miejsca styku z jezdnią — jest równomierny, co zapewnia stabilność, dobre prowadzenie i równomierne zużycie bieżnika.
Gdy ciśnienie jest zbyt wysokie, powierzchnia styku się zmniejsza, opona zużywa się szybciej w środkowej części i traci część przyczepności. Gdy ciśnienie jest zbyt niskie, opona bardziej się ugina, a nacisk koncentruje się po bokach, przez to szybciej ścierają się jej krawędzie, rośnie zużycie paliwa i pogarsza się prowadzenie.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa lepiej mieć ciśnienie nieco wyższe niż zbyt niskie — 2,5 bara zamiast 2,3 przy zalecanym 2,4 to dobry kompromis. Ważne jednak, by regularnie kontrolować wartości, szczególnie jeśli samochód ma czujniki ciśnienia. Gdy system ostrzega o spadku, nawet niewielkim, warto poświęcić kilka minut na stacji i dopompować opony. To prosty sposób na dłuższą żywotność opon i bezpieczniejszą jazdę.
Kierowcy powinni więc dbać o ciśnienie.
Często spotykam się na forach z opiniami kierowców, którzy piszą, że producent zaleca 2,5 bara, ale „to za twardo”, więc pompują do 2,1 bara, bo wtedy jest „bardziej komfortowo”. Niestety to błędne podejście. Owszem, jazda może wydawać się miększa, ale przyczepność spada, opony zużywają się szybciej, a zużycie paliwa wyraźnie rośnie.
Trzeba pamiętać, że najważniejsze w oponie jest powietrze w jej wnętrzu — to ono przenosi ciężar samochodu i decyduje o tym, jak duża część opony styka się z nawierzchnią. Dlatego wartości podane przez producenta nie są przypadkowe. Każde ciśnienie zostało precyzyjnie dobrane do masy pojazdu i jego rozkładu, a także do sposobu, w jaki obciążenie przenosi się podczas hamowania czy przyspieszania.
Warto też zwracać uwagę na oznaczenia na samej oponie. Symbol XL oznacza oponę wzmocnioną, przeznaczoną do większych obciążeń, natomiast w przypadku aut elektrycznych stosuje się czasami oznaczenie HL (High Load), które wskazuje na jeszcze większą wytrzymałość. To szczególnie istotne, bo przy hamowaniu nawet 90% masy samochodu może przenieść się na przednią oś — opony muszą być na to przygotowane.
Podobnie wygląda kwestia indeksów nośności i prędkości. Czasami opona ma wyższy indeks prędkości niż maksymalna prędkość pojazdu, bo w ten sposób producent zapewnia większą wytrzymałość konstrukcji. Wszystkie te parametry są efektem tysięcy testów i obliczeń, dlatego nie warto ich modyfikować według własnego uznania.
W codziennej, cywilnej eksploatacji samochodu, szczególnie we flotach, nie ma miejsca na eksperymenty. Trzymanie się zaleceń producenta i reagowanie na komunikaty czujnika ciśnienia to najprostszy sposób na bezpieczną, ekonomiczną i bezproblemową jazdę.
Wielu kierowców zastanawia się też, czy lepiej wybrać opony letnie i zimowe, czy może postawić na wielosezonowe i mieć spokój z ich wymianą. Czy rzeczywiście opony całoroczne mogą w pełni zastąpić dwa osobne komplety?
To trochę tak, jakby zapytać, w czym poszedłby pan na finał Konkursu Chopinowskiego — w smokingu, dresach czy w jeansach, które są czymś pośrodku.
I już wszystko wiadomo (śmiech).
Żeby lepiej zrozumieć, jak działają opony letnie, zimowe i wielosezonowe, warto spojrzeć na to przez pryzmat sportu. W Formule 1, gdzie również jesteśmy obecni jako producent, opony mają różne kolory oznaczające ich rodzaj i przeznaczenie do konkretnych warunków temperatury. Jedne są projektowane do pracy w zakresie od 0 do 15 stopni, inne od 10 do 25, a jeszcze inne od 20 do 35 stopni. Każda z nich działa najlepiej w ściśle określonym „oknie temperaturowym”. Im bardziej próbuje się to spektrum poszerzyć, tym bardziej trzeba poświęcić osiągi.
Podobnie jest z oponami drogowymi. Historyczny podział na letnie i zimowe powstał właśnie z powodu temperatury, w której mieszanka gumowa zachowuje optymalne właściwości. Opony letnie najlepiej sprawdzają się mniej więcej od 0 do 40 stopni, a zimowe od -25 do około +15 stopni. Jeśli temperatura spadnie poniżej tego zakresu, guma staje się twarda i przestaje się dopasowywać do nawierzchni, co obniża przyczepność. W oponach letnich ten punkt sztywnienia przypada mniej więcej przy 0 stopni, w zimowych przy -25, a w arktycznych dopiero przy -40. Przy czym te ostatnie, ze względu na bardz0 dużą elastyczność w temperaturach dodatnich nie są oferowane w Polsce.
Drugim istotnym czynnikiem, który różni opony, jest kształt bieżnika. Opony letnie mają mniej nacięć, ponieważ pracują w wyższych temperaturach, gdzie guma jest bardziej miękka. Każde dodatkowe nacięcie to potencjalny punkt osłabienia i szybszego zużycia. Z kolei opony zimowe mają więcej nacięć, które pomagają im wgryzać się w śnieg i poprawiają trakcję na lodzie. Jednak, kiedy temperatura wzrasta, taka opona zaczyna się szybciej zużywać i tracić swoje właściwości.
Opony wielosezonowe są próbą połączenia obu tych światów. Ich mieszanka ma działać w szerokim zakresie temperatur, a bieżnik musi radzić sobie zarówno na śniegu, jak i na rozgrzanym asfalcie. Taki kompromis sprawia, że nie są one w pełni skuteczne ani w ekstremalnych mrozach, ani w upalnym lecie. Wysoka temperatura powoduje, że miękka mieszanka i liczne nacięcia prowadzą do szybszego zużycia.
Wybór opon wielosezonowych ma więc sens wtedy, gdy samochód jest użytkowany głównie w mieście i w umiarkowanych warunkach pogodowych. W autach elektrycznych ich stosowanie może być problematyczne, bo wysoki moment obrotowy powoduje intensywne zużycie bieżnika. Dobrym przykładem jest BMW i3, które w jednej z flot carsharingowych w Polsce dosłownie „zjadało” opony wielosezonowe latem — nie przetrwały nawet jednego sezonu.
Osobiście czuję się przekonany, aby nie stawiać na opony wielosezonowe.
Warto też pamiętać, że sezonowa wymiana opon ma dodatkową zaletę. Podczas wizyty w serwisie mechanik sprawdza ich stan techniczny — czy nie mają uszkodzeń, zniekształceń lub wybrzuszeń np. po uderzeniu w krawężnik. Takie defekty mogą być bardzo niebezpieczne i grozić pęknięciem opony podczas jazdy. Regularna kontrola poprawia nie tylko bezpieczeństwo, ale też komfort prowadzenia i trwałość zawieszenia.
Dlatego przy większych przebiegach lub trudniejszych warunkach lepiej zdecydować się na opony sezonowe. A jeśli ktoś mieszka w górach, np. w okolicach Zakopanego i zimą często pokonuje strome podjazdy, opony zimowe są po prostu koniecznością.
Pirelli a perspektywy rozwoju
Jakie obszary uważa Pan dziś za najbardziej perspektywiczne dla rozwoju firmy?
Z mojego punktu widzenia największy potencjał wzrostu tkwi obecnie w technologii opon CyberTyre, które potrafią komunikować się z samochodem. To rozwiązanie ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo, ponieważ pojazd otrzymuje w czasie rzeczywistym informacje o tym, co dzieje się na styku opony z nawierzchnią. Dzięki temu systemy pokładowe mogą szybciej reagować, a kierowca zyskuje lepsze prowadzenie i większą kontrolę nad autem.
Z biznesowego punktu widzenia to również ogromna przewaga konkurencyjna. Takie opony nie mają prostych zamienników – muszą być dostosowane do konkretnego modelu samochodu, który obsługuje tę technologię. Na razie produkujemy je dla McLarena, Tesli i wybranych modeli Audi, ale widać, że to dopiero początek kierunku, który będzie się dynamicznie rozwijał.
Jeśli chodzi o sam rynek, wzrost w dużej mierze podąża za globalnymi trendami. Widać szybki rozwój marek azjatyckich, które zwiększają swój udział w sprzedaży samochodów na świecie. Pirelli jest jednym z ich dostawców — produkujemy dla nich również opony dedykowane, tworzone na indywidualne zamówienia producentów. Azja jest dziś jednym z najbardziej obiecujących regionów, jeśli chodzi o potencjał rozwojowy.
Europa Zachodnia pozostaje rynkiem stabilnym, natomiast Europa Wschodnia, w tym Polska, nadal dynamicznie rośnie. Wzrost gospodarczy i rosnąca zamożność konsumentów sprawiają, że rynek opon w Polsce ma coraz większe znaczenie w strukturze sprzedaży globalnej.
Jeśli chodzi o ofertę, opony można zasadniczo podzielić na dwa segmenty. Pierwszy to opony touringowe, nazywane też turystycznymi, które zapewniają komfort, trwałość i bezpieczeństwo przy spokojniejszej jeździe. W naszej ofercie reprezentuje je linia Cinturato, szczególnie dobrze sprawdzająca się także na mokrej nawierzchni. Drugi segment to opony sportowe, w Pirelli oznaczone jako P Zero – to produkty stworzone dla kierowców oczekujących maksymalnej przyczepności, precyzyjnego prowadzenia i dynamicznych osiągów.
Wybór między tymi dwoma kategoriami zależy od stylu jazdy i rodzaju samochodu. W przypadku flot częściej stosuje się opony touringowe, ponieważ są bardziej ekonomiczne i trwałe. Dodatkowo wielu producentów aut, dobierając rozmiary i parametry opon, w praktyce wskazuje, w którym segmencie powinien poruszać się użytkownik.
W przypadku opon wielosezonowych w Pirelli koncentrujemy się wyłącznie na wersjach touringowych. Uważamy, że stworzenie opony o charakterze sportowym, która jednocześnie miałaby być uniwersalna na wszystkie pory roku, byłoby po prostu sprzeczne z logiką działania takich produktów. Podobny podział można zauważyć u większości producentów, a w segmencie opon dostawczych mamy dodatkowo odrębne linie produktów, które nie pokrywają się z tymi przeznaczonymi do samochodów osobowych.
— Rozmawiał Grzegorz Kubera
