General Motors nie zamierza porzucać samochodów spalinowych, ale nadal uważa elektryki za docelowy kierunek rozwoju motoryzacji. Mary Barra, CEO koncernu, przekonuje, że przyszłość firmy będzie oparta na wyborze klienta, autonomicznej jeździe, AI i rosnącej roli oprogramowania.
- GM utrzymuje równolegle ofertę aut spalinowych i elektrycznych, a w wybranych segmentach dodaje hybrydy
- Mary Barra nadal uważa samochody elektryczne za „end game”, choć transformacja w USA potrwa dłużej, niż zakładano
- W 2028 r. Cadillac Escalade IQ ma otrzymać funkcję „eyes-off” na autostradzie, rozwijając system Super Cruise
- AI jest już wykorzystywana przez GM w fabrykach, projektowaniu i aerodynamice, a software ma stać się ważniejszym źródłem marży
Mary Barra jest związana z General Motors od 18. roku życia. Zaczynała na hali produkcyjnej, a po 46 latach pracy kieruje firmą generującą ponad 180 mld dol. rocznych przychodów. W rozmowie z Fortune podkreśliła, że odporność koncernu wynika dziś przede wszystkim z szerokiego portfolio i relatywnie niskiego poziomu rabatów. GM zwiększa udział w rynku i nadal widzi mocny popyt na nowe auta.
Zapisz się na newsletter BGR. Otrzymuj najlepsze informacje i porady, a także zaproszenia na eventy.
Klikając „Zapisz mnie”, potwierdzasz, że przeczytałeś i zgadzasz się z naszą Polityką prywatności.
Koncern nie chce przy tym zmuszać klientów do jednej technologii. W ofercie ma duże pickupy i SUV-y, małe crossovery kosztujące poniżej 30 tys. dol., a także ponad tuzin modeli elektrycznych. W ubiegłym roku GM sprzedał ponad 700 tys. samochodów kosztujących mniej niż 35 tys. dol.
Barra przyznaje, że tempo elektryfikacji jest wolniejsze, niż oczekiwała branża. Zmieniło się otoczenie regulacyjne, rozwój sieci ładowarek utrudniają procedury administracyjne, a kierowcy nadal obawiają się, czy autem elektrycznym wygodnie pokonają długie trasy. Dlatego GM utrzymuje ofertę aut spalinowych, rozwija elektryki i wprowadza hybrydy tam, gdzie widzi dla nich sens.
Mimo tego Barra nadal nazywa EV „końcowym etapem” rozwoju rynku. Jej zdaniem przemawiają za nimi natychmiastowy moment obrotowy, nowe możliwości stylistyczne i brak konieczności wizyt na stacji benzynowej.
Autonomia wraca, ale tym razem ostrożniej
Drugim filarem przyszłości GM ma być autonomiczna jazda. Koncern wcześniej mocno inwestował w Cruise, rozwijający robotaksówki, ale ostatecznie wycofał się z budowy biznesu flotowego. Barra uważa jednak, że technologie, zespół i doświadczenie Cruise mogą zostać wykorzystane w samochodach prywatnych.
Najważniejszy termin to 2028 r. Wtedy Cadillac Escalade IQ ma otrzymać funkcję pozwalającą na jazdę autostradą bez konieczności patrzenia na drogę. Obecny Super Cruise umożliwia jazdę bez trzymania kierownicy i używania pedałów na wybranych drogach, ale nadal wymaga obserwowania sytuacji. Wersja „eyes-off” ma być kolejnym krokiem w stronę pełnej autonomii.
Barra unika jednak deklarowania, kiedy samochód GM stanie się całkowicie samodzielny. Przyznaje, że kiedyś przewidywała pojawienie się takiej technologii już w 2019 r. Dziś podkreśla, że autonomia to jedno z najtrudniejszych zastosowań AI i robotyki, ponieważ pojazd musi radzić sobie z ogromną liczbą nieprzewidywalnych sytuacji.
Dlatego rozwój ma być warunkowany przede wszystkim bezpieczeństwem. GM korzysta z symulacji, testów i współpracy z regulatorami. Barra przypomina, że Super Cruise został kiedyś opóźniony, dopóki koncern nie był przekonany o bezpieczeństwie systemu. Podobna ostrożność ma dotyczyć kolejnych poziomów autonomii.
Sprawdź też: AI nie musi nas nienawidzić. Wystarczy, że przestaniemy być jej potrzebni
AI ma zarabiać także poza samochodem
Sztuczna inteligencja jest już wykorzystywana w GM znacznie szerzej niż tylko w systemach jazdy. Firma stosuje ją w fabrykach, aby ograniczać niebezpieczne i ergonomicznie trudne prace, a jednocześnie zwiększać jakość i tempo produkcji. Barra opowiadała m.in. o pracowniku zakładu, który dzięki AI szybciej uruchamiał nowe wyposażenie produkcyjne.
Technologia trafia także do projektantów. Wcześniej ocena aerodynamiki wymagała fizycznego prototypu i testów w tunelu aerodynamicznym. Dziś narzędzia cyfrowe pozwalają zmieniać elementy nadwozia i od razu przewidywać wpływ zmian na opór powietrza. Dzięki temu można sprawdzić więcej wariantów, zanim powstanie finalny prototyp.
Dla GM ma to też znaczenie finansowe. Barra mówi, że koncern chce rozwijać biznes oprogramowania. OnStar i Super Cruise tworzą przychody abonamentowe, a software ma wyższe marże niż produkcja samochodów.
W Polsce podobna transformacja jest ważna dla producentów części, centrów inżynieryjnych i firm IT pracujących dla sektora automotive. Rosnąca rola software’u, AI, autonomii i elektroniki oznacza przesuwanie kompetencji od mechaniki w stronę danych, systemów wbudowanych i usług cyfrowych. Dla polskich dostawców to jednocześnie presja inwestycyjna i szansa na wejście wyżej w europejskim łańcuchu wartości.
Strategia Mary Barry sprowadza się do elastyczności. GM chce zarabiać na spalinach, rozwijać elektryki, dołożyć hybrydy, wykorzystywać AI i budować coraz bardziej autonomiczne samochody. Zdolność do działania w kilku scenariuszach naraz ma być przewagą stuletniego koncernu.
Czytaj też: Czy można lepiej spać po analizie danych? Smartwatche i inteligentne pierścienie obiecują precyzję
