Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę luksusowe jachty powiązane z oligarchami miały stać się symbolem skuteczności zachodnich sankcji. Cztery lata później część jednostek nadal tkwi w portach, traci na wartości i generuje gigantyczne koszty. Według wyliczeń amerykańskiego „Forbesa” utrzymanie zamrożonych superjachtów mogło pochłonąć już około 390 mln dol. Problem w tym, że przejęcie aktywa nie oznacza jeszcze prawa do jego sprzedaży.
- Zachodnie państwa zamroziły lub zatrzymały co najmniej 20 superjachtów powiązanych z Rosjanami o wartości około 4,3 mld dol.
- Według szacunków „Forbesa” czteroletnie utrzymywanie zamrożonych jednostek kosztowało już około 390 mln dol.
- Formalnie skonfiskowano tylko cztery jachty, a większość pozostałych nadal stoi w portach i traci na wartości
- Nawet tam, gdzie udało się sprzedać jednostki, pieniądze nie zostały przeznaczone bezpośrednio na pomoc Ukrainie
Jednym z najbardziej widowiskowych przykładów zachodniej odpowiedzi na rosyjską agresję był jacht Tango, 78-stopowa jednostka warta około 90 mln dol. W kwietniu 2022 r. weszli na nią funkcjonariusze hiszpańskiej Guardia Civil wraz z przedstawicielami FBI i Homeland Security. Według władz USA jacht należał do objętego sankcjami rosyjskiego miliardera Viktora Vekselberga.
Zapisz się na newsletter BGR. Otrzymuj najlepsze informacje i porady, a także zaproszenia na eventy.
Klikając „Zapisz mnie”, potwierdzasz, że przeczytałeś i zgadzasz się z naszą Polityką prywatności.
Tango nadal pozostaje w Palma de Mallorca. Według szacunków amerykańscy podatnicy wydali około 14 mln dol. na jego utrzymanie, czyli załogę, ubezpieczenie, paliwo i serwis. Takiej jednostki nie można po prostu „wyłączyć”. Bez regularnej obsługi szybko niszczeje — trzeba uruchamiać silniki i generatory, utrzymywać instalacje i dbać o kadłub.
Skala problemu jest większa. W pierwszych miesiącach po inwazji 11 zachodnich państw zamroziło lub zatrzymało co najmniej 20 superjachtów powiązanych z Rosjanami. Ich łączną wartość oceniano wtedy na około 4,3 mld dol. Po czterech latach tylko cztery jednostki formalnie skonfiskowano, trzy sprzedano z dyskontem, a dwie zostały zwolnione i wróciły do właścicieli.
„Zamrożony” nie znaczy „przejęty”
Sednem problemu jest różnica między zamrożeniem majątku a jego konfiskatą. Zamrożenie blokuje właścicielowi możliwość korzystania z aktywa lub jego sprzedaży, ale nie przenosi własności na państwo. Aby jacht można było legalnie sprzedać, władze muszą przejść bardziej wymagającą procedurę i wykazać podstawę do trwałego przejęcia.
W przypadku rosyjskich aktywów to szczególnie trudne. Własność jachtów często jest ukryta za spółkami, trustami i wielopoziomowymi strukturami prawnymi. Ustalenie faktycznego beneficjenta może zajmować lata.
Spośród około 58 mld dol. zablokowanych aktywów rosyjskich oligarchów — obejmujących jachty, nieruchomości, samoloty, firmy i rachunki bankowe — formalnie skonfiskowano około 3 mld dol., czyli mniej więcej 5%. W przypadku samych jachtów przejęto na własność tylko cztery z około 20 zatrzymanych jednostek.
Tymczasem rachunki rosną. „Forbes” zweryfikował ponad 100 mln dol. wydanych na utrzymanie zaledwie pięciu jachtów, a łączny koszt całej operacji oszacował na około 390 mln dol. Co najmniej 50 mln dol. miało przypaść na podatników amerykańskich. Najwięcej wydają Włochy, które utrzymują cztery zamrożone superjachty. Wśród nich jest Scheherazade, wyceniany w momencie zamrożenia na około 510 mln dol. Sam pobyt jednostki w stoczni Marina di Carrara miał kosztować już około 15 mln dol.
Koszty nie kończą się na opłatach portowych. Luminosity, niegdyś wyceniany na około 275 mln dol., od 2022 r. stoi w Czarnogórze i niszczeje. Według jednego z brokerów jego wartość mogła spaść nawet o połowę.
Sprzedaż nie kończy problemu
Nawet gdy państwu udaje się doprowadzić sprawę do końca, ekonomiczny rezultat nie musi wyglądać imponująco. Amerykańskim władzom zajęło lata przejęcie i sprzedaż jachtu Amadea. W trakcie sporu podatnicy wydali około 36 mln dol. na jego utrzymanie. Jednostkę o przedwojennej wartości około 300 mln dol. sprzedano z około 37-proc. dyskontem. Po kosztach USA miały uzyskać około 150 mln dol., ale środki nie zostały bezpośrednio przeznaczone na Ukrainę.
Podobnie było z Alfa Nero. Jacht zatrzymano na Antigui i Barbudzie, a gdy zepsuł się system oczyszczania ścieków, lokalne władze uznały jednostkę za zagrożenie dla portu. Po sporach sądowych sprzedano ją za 40 mln dol., czyli za mniej niż połowę wcześniejszej wartości. Państwo wydało wcześniej około 9 mln dol. na utrzymanie, a pozostałe wpływy przeznaczono na spłatę długu publicznego. Do Ukrainy nie trafiły z tej transakcji pieniądze.
Do tego dochodzi ryzyko dla nowych właścicieli. Były właściciel może kwestionować legalność sprzedaży w innych państwach. Jeżeli jacht wpłynie do jurysdykcji, która nie uzna wcześniejszej konfiskaty, może zostać ponownie zatrzymany. Taka niepewność ogranicza liczbę chętnych i wymusza duże dyskonto.
Paradoksalnie pojawiają się też okazje dla nowych miliarderów. Turecki przemysłowiec Ali Riza Yildirim zapłacił 40 mln dol. za Alfa Nero, a później wystawił jacht za 101 mln dol. Aktywa mające uderzyć w rosyjskie elity mogą więc stać się okazją dla innych zamożnych nabywców.
Z polskiej perspektywy sprawa jest ważną lekcją o skuteczności sankcji wobec rosyjskiego kapitału. Samo zamrożenie luksusowego aktywa daje mocny efekt polityczny, ale bez sprawnej procedury konfiskaty może przez lata generować koszty i spory. Dla państw UE kluczowe jest więc tworzenie takich reguł, by sankcje prowadziły do konkretnego efektu ekonomicznego, a nie tylko do kosztownego przechowywania majątku.
Historia superjachtów pokazuje, że widowiskowa polityka sankcyjna może zderzyć się z bardzo przyziemną ekonomią. Państwo, które blokuje aktywo, przejmuje również odpowiedzialność za jego zabezpieczenie, a przy jednostce wartej setki milionów dolarów rachunek może rosnąć każdego dnia.
Największym problemem pozostaje jednak pierwotny cel: skierowanie pieniędzy ze skonfiskowanego rosyjskiego majątku do Ukrainy. W przypadku tych jachtów praktycznie nie został on zrealizowany. Zachód zademonstrował determinację i zadał oligarchom prestiżowy cios, ale po czterech latach duża część floty nadal stoi w portach, traci na wartości i obciąża podatników.
Czytaj też: Za gorąco, by wystartować. Upały zmuszają linie lotnicze do wysadzania pasażerów
