Bezchmurne niebo zwykle oznacza dobre warunki do podróży. Coraz częściej może jednak przynieść problem, którego pasażerowie nie widzą z terminala. Gdy temperatura rośnie, powietrze staje się rzadsze, skrzydła wytwarzają mniej siły nośnej, a silniki tracą część ciągu. Przewoźnik musi wtedy zmniejszyć masę samolotu: zostawić cargo, zatankować mniej paliwa, poprosić ochotników o zmianę rejsu. Albo poczekać na chłodniejszą porę.
- Ekstremalny upał obniża osiągi samolotu, nawet przy całkowicie bezchmurnym niebie
- Najbardziej narażone są lotniska położone wysoko, wyposażone w krótkie pasy lub działające w gorącym klimacie
- W połowie stulecia ograniczenia masy mogą dotyczyć 10–30% rejsów startujących w najgorętszej porze dnia
- Dla pasażerów oznacza to więcej opóźnień, pozostawionego bagażu i dobrowolnych rezygnacji z miejsc
Samolot potrzebuje odpowiednio gęstego strumienia powietrza opływającego skrzydła. Im wyższa temperatura, tym mniejsza jego gęstość, a więc słabsza siła nośna. Jednocześnie silniki odrzutowe zasysają mniej masy powietrza i wytwarzają mniejszy ciąg. Maszyna potrzebuje dłuższego rozbiegu, a po starcie wolniej nabiera wysokości.
Zapisz się na newsletter BGR. Otrzymuj najlepsze informacje i porady, a także zaproszenia na eventy.
Klikając „Zapisz mnie”, potwierdzasz, że przeczytałeś i zgadzasz się z naszą Polityką prywatności.
FAA wyjaśnia, że wysoka temperatura zwiększa tzw. wysokość gęstościową. Samolot zachowuje się tak, jakby startował z wyżej położonego lotniska. Nie ma jednej granicznej temperatury dla wszystkich rejsów. Limity zależą od modelu maszyny, jej masy, wiatru, wysokości portu i długości pasa.
Przed odlotem załoga oblicza dopuszczalną masę startową. Gdy wynik jest zbyt niski, linia ogranicza cargo i bagaż, zabiera mniej paliwa albo szuka pasażerów, którzy za rekompensatę polecą później. Jeśli redukcja masy nie wystarczy, rejs trzeba opóźnić lub odwołać.
Las Vegas pokazuje, jak wygląda lotnicza walka z upałem
24 lipca, gdy temperatura na lotnisku Harry’ego Reida w Las Vegas sięgnęła 47 stopni Celsjusza, American Airlines zaoferowały rekompensatę osobom gotowym zrezygnować z miejsc w jednym z rejsów. Przewoźnik podkreślił, że redukcja masy jest standardową praktyką bezpieczeństwa w portach narażonych na skrajne temperatury. W poprzednich latach podobne działania podejmowały inne linie, a część regionalnych rejsów z Phoenix czy Palm Springs była odwoływana.
Nie każdy samolot reaguje na upał tak samo. Mniejsze maszyny regionalne mają zwykle mniejszy zapas osiągów. Znaczenie ma również pora dnia. Rejs o świcie może odbyć się bez ograniczeń, choć identyczny lot po południu wymagałby redukcji masy.
Krótszy pas startowy pogłębia problem, bo maszyna ma mniej miejsca na osiągnięcie wymaganej prędkości. Dlatego utrudnienia pojawiają się także w portach o trudniejszym położeniu, takich jak Denver, LaGuardia czy Reagan National.
Sprawdź też: Idealny Pringles z polskiej fabryki. AI pilnuje ciasta co milisekundę
Zmiana klimatu może zamienić wyjątek w rutynę
Badanie naukowców z Columbia University, NASA Goddard Institute for Space Studies i Logistics Management Institute wykazało, że przy dalszym wzroście temperatur od 10 do 30% w pełni załadowanych samolotów startujących w najgorętszej części dnia może w połowie stulecia wymagać ograniczenia masy. Analiza 19 lotnisk wskazała, że najbardziej podatne będą porty z krótkimi pasami, położone wysoko i funkcjonujące w gorącym klimacie.
Nowsze badanie dotyczące Europy pokazuje podobny kierunek. W najbardziej narażonych portach do 2065 r. konieczne może być przeciętne zmniejszanie ładunku o masę odpowiadającą około dziesięciu pasażerom na rejs. Nie znaczy to, że zawsze właśnie dziesięć osób zostanie wyproszonych. Redukcję można rozłożyć między pasażerów, bagaż, fracht i paliwo albo przesunąć lot na chłodniejszą godzinę.
Mniej cargo oznacza niższe przychody, dodatkowe tankowanie wydłuża podróż, a opóźnienia zaburzają rotacje samolotów i czas pracy załóg. Linie mogą więc częściej przesuwać dalekie rejsy na poranki i wieczory oraz dobierać maszyny z większym zapasem osiągów.
Co upały oznaczają dla Europy i Polski
Polskie lotniska nie mierzą się zwykle z temperaturami znanymi z Las Vegas czy Phoenix, a większość z nich leży znacznie niżej niż Denver. Nie oznacza to pełnej odporności. IMGW wskazuje, że liczba dni upalnych i nocy tropikalnych w Polsce rośnie, a w ekstremalnych latach lokalna norma liczby gorących dni może być przekraczana nawet trzykrotnie.
W Polsce większe ryzyko może dotyczyć mniejszych samolotów, lotnisk o krótszych pasach oraz rejsów z południa Europy. Pasażer może odczuć upał panujący setki kilometrów dalej, gdy przylatująca maszyna ma opóźnienie, zabiera mniej bagażu albo musi dodatkowo zatankować.
Branża będzie musiała traktować skrajne gorąco podobnie jak burze czy śnieg — jako ryzyko uwzględniane już przy układaniu rozkładów. Jeśli obliczenia nie gwarantują bezpiecznego startu, część ładunku zostanie na ziemi. Nawet przy błękitnym niebie.
Czytaj też: Wiedza przestaje być walutą władzy. W czasach AI wygrają inne osoby
