Nowe 911 Turbo S otwiera kolejny rozdział legendy i robi to w sposób bezceremonialny. Debiutująca odmiana 992.2 wchodzi w erę lekkiej hybrydy T-Hybrid i wyciska z boksera 3,6 litra 701 KM oraz 800 Nm, dostępne w ogromnym zakresie obrotów. Oficjalnie mówimy o 0–100 km/h w 2,5 s, 0–200 km/h w 8,4 s i prędkości maksymalnej 322 km/h. To najszybsze seryjne 911 w historii, które może być też autem na co dzień.
Sercem skoku wydajności jest nowa architektura T-Hybrid. Zamiast jednego e-turbo jak w 911 GTS, Turbo S korzysta z dwóch 400-woltowych, elektrycznie wspomaganych turbosprężarek, które błyskawicznie wstają z dołu i eliminują „turbodziurę”. Do tego dochodzi kompaktowa bateria wysokonapięciowa 1,9 kWh oraz silnik elektryczny zintegrowany ze skrzynią PDK o ośmiu przełożeniach. Efekt? Plateau maksymalnego momentu od 2300 do 6000 obr./min i szczytowa moc dostępna między 6500 a 7000 obr./min — dokładnie tam, gdzie kierowca Turbo S lubi pracować gazem. Co ważne, e-turbo potrafi także odzyskiwać energię (do 14 kW każde), podtrzymując pełnię osiągów przez dłuższy czas, a nie wyłącznie na chwilowym dopalaniu z akumulatora.
Hybrydyzacja nie służy tu plug-inowej jeździe na prądzie, lecz czystemu performance’owi — to układ samodoładowujący, który czerpie energię z pracy turbosprężarek i układów pomocniczych przeniesionych na instalację 400 V. Porsche podaje, że nawet przy autostradowym pełnym ogniu nowy układ potrafi być zauważalnie oszczędniejszy niż u poprzednika, ale sednem pozostaje powtarzalność osiągów i natychmiastowa reakcja na gaz. 
Jest zauważalny lifting
Podwozie przeszło równie istotny lifting. Standardem jest teraz elektro-hydrauliczny system stabilizacji przechyłów ehPDCC, zasilany z układu 400 V. Reaguje szybciej od stosowanego wcześniej hydraulicznego PDCC, utrzymując nadwozie bardziej płasko w zakręcie i poprawiając stabilność przy wejściach i wyjściach z łuku.
W pakiecie modernizacji są też szersze tylne opony 325/30 ZR 21 i największy w dwudrzwiowych Porsche układ PCCB: tarcze 420 mm z przodu i 410 mm z tyłu, z nową mieszanką klocków z motorsportu. Aerodynamika z aktywnymi klapami chłodzenia z przodu, aktywnym dyfuzorem i ruchomym skrzydłem z tyłu potrafi zmniejszyć opór nawet o 10% względem poprzednika.
Jeśli ktoś chciał twardego dowodu, że to wszystko działa, Porsche przywiozło go z Nürburgringu. Oficjalny czas 7:03,92 na Nordschleife jest aż o około 14 sekund lepszy niż 992.1 Turbo S, i to mimo wzrostu masy. Ten wynik to nie tylko moc, ale i trakcja, precyzja reakcji układu jezdnego oraz zdolność układu hybrydowego do utrzymania pełnej mocy na długim okrążeniu.
Stylistycznie Turbo S pozostaje wierne DNA 911, ale zdradzają je detale: nowy rysunek wlotów powietrza z pionowymi listwami, przeprojektowany tył z dodatkowymi przetłoczeniami pod skrzydłem i charakterystyczne akcenty w odcieniu Turbonite zarezerwowanym dla odmian Turbo. Wnętrze standardowo oferuje w coupe układ dwumiejscowy, przy czym kanapę 2+2 można domówić bez dopłaty, a w Cabriolecie 2+2 jest seryjne.
Światła HD Matrix LED, sportowy wydech z tytanowym tłumikiem i bogaty pakiet personalizacji (w tym elementy z włókna węglowego czy wycieraczki z karbonu) dopełniają obrazu.
W polskim konfiguratorze nowe Turbo S startuje od 1 373 000 zł za coupe i 1 442 000 zł za Cabrio. W Niemczech ceny zaczynają się od 271 000 euro, a Porsche Cars North America podaje dla USA 270 300 dol. za coupe i 284 300 dol. za Cabriolet. Pierwsze dostawy w Europie planowane są na przełom 2025/2026 r., w USA – na wiosnę 2026.
Zobacz też: Elektryczne auta z zasięgiem 5000 km? Przełom w technologii akumulatorów
Warto spojrzeć w lusterko wsteczne
Fundamentem był 930 Turbo z lat 70., który oferował 245 KM w USA i 260 KM w Europie. Tamten samochód zasłynął „kopem” po policzeniu do trzech, nowy – dzięki e-turbo – reaguje bez zwłoki, demokratyzując osiągi, które kiedyś wymagały naprawdę nerwów ze stali.
911 Turbo S 2026 nie odwraca się od tradycji, tylko definiuje ją na nowo. Hybrydyzacja w wydaniu Porsche nie jest ideologicznym kompromisem, lecz technologiczną protezą czystej mechaniki – sposobem na moc bez „turbodziury”, na stabilność bez kompromisu komfortu i na powtarzalność wyników okrążenia.
To wciąż 911, które możesz zabrać do restauracji w piątkowy wieczór, a nazajutrz – zrobić z niego autostradową strzałę albo maszynę do polowania na czasy na torze. I właśnie tak wygląda dziś złota era benzynowych ikon ze Stuttgartu. Oby trwała jak najdłużej.
Czytaj też: Wewnątrz fabryki Morgan. Tak manufaktura szykuje się na kolejne stulecie
