BYD przez lata był symbolem chińskiej ofensywy na rynku aut elektrycznych: relatywnie tani, szybki, oparty na własnych bateriach. Dziś jednak ta sama strategia, która dała firmie przewagę nad Teslą i tradycyjnymi producentami, zaczyna być obciążeniem. Rynek EV coraz mniej przypomina wyścig na zasięg i cenę, a coraz bardziej konkurencję o software, autonomiczną jazdę i cyfrowe doświadczenie kierowcy.
- BYD zbudował potęgę dzięki własnym bateriom, niskim kosztom i integracji produkcji
- Chiński rynek aut elektrycznych coraz mocniej przesuwa się w stronę oprogramowania, AI i systemów rozrywki
- Konkurenci, tacy jak Geely, Xpeng, Li Auto czy marki współpracujące z Huawei, szybciej korzystają z zewnętrznych technologii
- BYD nadal chce wyróżniać się bateriami, ale przewaga technologiczna w tym obszarze staje się coraz trudniejsza do utrzymania
Potęga zbudowana na bateriach
Przez lata BYD miał prosty, ale bardzo skuteczny sposób na pokazanie swojej przewagi. Odwiedzający siedzibę firmy w Shenzhen oglądali demonstrację, podczas której tradycyjna bateria do auta elektrycznego po przebiciu wiertłem stawała w płomieniach, a charakterystyczna bateria „blade” BYD przechodziła tę samą próbę bez wybuchu.
Był to obrazowy symbol tego, na czym firma zbudowała swoją pozycję: bezpieczeństwie, technologii akumulatorowej i pełnej kontroli nad łańcuchem produkcji.
Założyciel BYD, Wang Chuanfu, stworzył koncern oparty na daleko idącej integracji pionowej. Firma rozwija własne baterie, kontroluje część dostaw surowców, prowadzi własne zakłady przetwarzania litu, produkuje komponenty, a nawet trenuje własne modele sztucznej inteligencji.
Pod koniec maja Wang zaprezentował również opracowany wewnętrznie półprzewodnik, który według niego ma być najmocniejszym układem na świecie przeznaczonym do jazdy autonomicznej.
Ten model biznesowy przez długi czas działał znakomicie. BYD mógł ograniczać koszty, szybciej reagować na problemy z dostawami i wprowadzać na rynek kolejne modele w tempie, z którym wielu rywali nie było w stanie konkurować. Przykładem jest Seagull, kompaktowy samochód elektryczny sprzedawany w Chinach za około 10 tys. dol. Firma rozwijała też osobne marki z różnych segmentów cenowych, od masowego BYD po luksusowy Yangwang i bardziej premium Denza. Niektóre modele potrafią pływać, przeskakiwać nierówności albo poruszać się bokiem podczas parkowania.
Problem zaczyna się tam, gdzie kończy się przewaga produkcyjna
Skala sukcesu BYD jest imponująca. Przychody firmy wzrosły w ciągu dekady dziesięciokrotnie, do 116 mld dol. rocznie. W 2025 r. koncern sprzedał więcej samochodów niż Tesla. Wang Chuanfu jest dziś jednym z najbogatszych ludzi w chińskim przemyśle, z majątkiem szacowanym na około 25 mld dol.
Ale za tym sukcesem widać już pęknięcia. Zysk netto spadł po raz pierwszy od czterech lat. W kwietniu sprzedaż była niższa rok do roku już ósmy miesiąc z rzędu.
Na początku 2026 r. Geely przerwał ponadtrzyletnią dominację BYD jako największego sprzedawcy aut elektrycznych w Chinach, choć BYD później odzyskał pierwsze miejsce.
Największy problem polega na tym, że rynek zaczyna zmieniać kryteria oceny samochodu. Dla wielu młodych klientów auto elektryczne nie jest już przede wszystkim pojazdem z dobrą baterią. Jest ekranem, systemem operacyjnym, asystentem jazdy, centrum rozrywki i urządzeniem połączonym z cyfrowym stylem życia. Klienci coraz częściej najpierw patrzą na duży panel w kabinie, jakość interfejsu, funkcje głosowe, aktualizacje i możliwości systemów wspomagania kierowcy.
W tej konkurencji BYD nie ma już tak oczywistej przewagi. Rywale, tacy jak Xpeng czy Li Auto, wyrośli z logiki firm internetowych, a nie klasycznego przemysłu. Geely zawiera partnerstwa z firmami od AI, rozpoznawania głosu i platform obliczeniowych. Volkswagen kupuje kompetencje systemowe od Xpeng. Huawei dostarcza software i systemy rozrywkowe wielu producentom, pomagając nawet państwowym firmom tworzyć luksusowe marki EV.
Sprawdź też: Franczyza nie jest nudna. To jeden z najskuteczniejszych sposobów budowania majątku
Samodzielność może być siłą, ale też pułapką
BYD pozostaje wierny zasadzie: najważniejsze rzeczy trzeba robić samemu. Przedstawiciele firmy argumentują, że producenci korzystający z zewnętrznych dostawców są zależni od ich harmonogramów, aktualizacji i ograniczeń. Z perspektywy BYD pełna kontrola nad technologią nadal jest warunkiem przewagi.
Tyle że w świecie software’u ta logika nie zawsze działa tak dobrze jak w świecie baterii. Jeśli firma samodzielnie rozwija system autonomicznej jazdy i popełni błąd, trudniej go szybko naprawić poprzez zmianę partnera technologicznego. BYD już spotkał się z krytyką za zbyt szybkie wdrażanie swoich rozwiązań w wielu modelach, także tańszych, zanim technologia osiągnęła pełną dojrzałość. Jeden z menedżerów Huawei publicznie zasugerował, że między systemem „wystarczająco dobrym” a naprawdę bezpieczną inteligentną jazdą jest ogromna różnica.
Wang Chuanfu odpowiedział na te obawy w charakterystyczny sposób: zapowiedział, że BYD jako pierwsza firma na świecie będzie pokrywać straty wynikające z wypadków związanych z autonomiczną jazdą. To mocny gest, ale zarazem sygnał, że bezpieczeństwo systemów AI w samochodach staje się nowym polem walki o zaufanie klientów.
Dla Polski historia BYD ma znaczenie większe niż tylko ciekawostka z chińskiego rynku. Europejscy i polscy klienci coraz częściej patrzą na auta elektryczne nie tylko przez pryzmat ceny i zasięgu, ale też jakości obsługi, aktualizacji, bezpieczeństwa danych, serwisu i integracji z cyfrowymi usługami. Jeśli chińskie marki chcą trwale zdobyć nasz rynek, sama tania bateria może nie wystarczyć.
BYD nadal ma mocne karty. Nowa technologia ładowania ma zbliżać auta do pełnej pojemności w około dziesięć minut, a firma wciąż imponuje odpornością i możliwościami swoich baterii. Problem w tym, że konkurenci, w tym CATL, coraz szybciej powielają podobne osiągnięcia. W efekcie przewaga BYD przestaje być oczywista. W czasach, kiedy samochód staje się komputerem na kołach, wygrywa nie tylko ten, kto ma najlepszą baterię, ale ten, kto potrafi połączyć ją z najlepszym oprogramowaniem.
Czytaj też: Uciekanie przed konfliktem w pracy nie działa. Prędzej czy później dogoni cały zespół
