Galon benzyny (ok. 3,7 litra) w Los Angeles potrafi kosztować ponad sześć dolarów. Dla kierowcy Ubera, który ma trzy sekundy na decyzję o przyjęciu kursu, zanim zrobi to ktoś inny, jest to nowa zmienna w równaniu sprowadzającym się dotąd do dystansu, kierunku i prognozowanej stawki. Amerykańska gig economy właśnie boleśnie dowiaduje się, jak krucha bywa opłacalność „wolnej” pracy — i jak szybko topnieje przy wyższych cenach paliwa.
- Kierowcy platform przewozowych w USA mają średnio trzy sekundy na decyzję o przyjęciu kursu, a w Los Angeles galon benzyny potrafi kosztować ponad 6 dol.
- Rosnące ceny paliwa wypychają dłuższe kursy poza granicę opłacalności — część kierowców szacuje spadek tygodniowych zarobków nawet o 40%
- Uber i Lyft wprowadziły rabaty paliwowe i karty debetowe ze zniżkami, ale kierowcy wskazują, że algorytm ustalający stawki i tak systematycznie obniża wynagrodzenie za kurs
- Liczba osób zarabiających na platformowej pracy przewozowej i dostawczej w USA wzrosła z mniej niż 300 tys. w 2014 r. do około 5 mln w 2023 r.
Jonathan Meyers, 61-letni pisarz z Los Angeles, jeździ dla Ubera i Lyfta nawet 60 godzin tygodniowo. Na ekranie jego telefonu w krótkich odstępach czasu migają oferty: siedem dolarów za półtoramilowy kurs z siedmiominutowym dojazdem po pasażera, dwadzieścia trzy dolary za godzinną trasę przez miasto, trzydzieści pięć dolarów za 53-minutowy przejazd na lotnisko LAX.
Wybrał ostatnie zlecenie, ale logika, którą się kieruje przy wyborze, zmieniła się diametralnie.
„To zmieniło sposób, w jaki wybieram kursy” — powiedział w rozmowie z Wall Street Journal. Meyers przestał brać bardzo długie trasy, a spadek zarobków szacowany przez niego na 25% nadrabia dodatkowymi godzinami pracy. Kluczowe stało się już nie tylko to, ile zarobi, ale też w jakiej dzielnicy skończy kurs — żeby móc zatankować po akceptowalnej cenie.
Algorytm, paliwo, zysk: nowe równanie
W Santa Fe, gdzie średnia cena galonu benzyny w ciągu roku wzrosła z 2,90 do ponad 4 dol. według danych rządowych, Joe Davis prowadzi własną usługę przewozową po zakończeniu kariery kierowcy Ubera. Za kurs na lotnisko w Albuquerque, oddalone o 60–80 mil, bierze 80 dol. Dotąd na takim przejeździe zarabiał netto około 50 dol. — dziś o kilkanaście dolarów mniej. Sprzedał BMW X5 i przesiadł się do Hyundaia Tucsona z lepszym spalaniem, odwołał subskrypcje Netfliksa i Paramount, rzadziej jada poza domem.
Rozważa podniesienie stawki do 100 dol. w nadziei, że klienci z branży filmowej przełkną podwyżkę lepiej niż starsi, regularni pasażerowie.
Erika Martinez, 52-letnia kierowczyni w regionie Zatoki San Francisco, odmawia dziś kursów dalszych niż 40 mil od miasta. Zmienił się nawet sposób tankowania: zamiast napełniać bak jednorazowo za 80 dol., dolewa paliwo częściej i mniejszymi porcjami. Jej tygodniowe zarobki — jak mówi — spadły z 1200 do 700 dol. Częściowo z powodu wyższych kosztów, częściowo z powodu spadku stawek ustalanych przez algorytm Ubera.
To właśnie algorytm jest drugim, obok paliwa, czynnikiem kompresującym marże kierowców. Uber deklaruje, że zdecydowana większość wartości kursu trafia do wykonawcy, ale finalny udział zależy od wielu zmiennych: dystansu, lokalizacji, natężenia ruchu, lokalnych opłat i ubezpieczeń.
Lyft w publicznych komunikatach podkreśla, że stara się wyważyć przystępność cen dla pasażerów z uczciwym wynagrodzeniem dla kierowców. W ostatnich miesiącach obie platformy wprowadziły programy rabatów paliwowych i karty debetowe z dodatkowymi zniżkami na stacjach. Rzecznik Ubera zapewnia przy tym, że liczba aktywnych kierowców pozostaje stabilna.
Sprawdź też: Cashback jako strategia retencyjna. Dlaczego zwrot 3% kosztuje mniej niż pozyskanie nowego klienta
Gig economy dojrzewa do trudnej rozmowy
Skala zjawiska jest istotna. Według cytowanych przez WSJ badań ekonomistów, liczba osób czerpiących dochód z pracy platformowej w transporcie i dostawach w USA wzrosła z poniżej 300 tys. w 2014 r. do około 5 milionów w 2023 r. Większość łączy tę aktywność z innymi źródłami utrzymania — to oznacza, że dla milionów gospodarstw domowych dochód z aplikacji pełni rolę bufora, a nie podstawowego wynagrodzenia.
Sam Meyers przechodzi obecnie do pracy jako mobilny notariusz. Wzrost cen paliwa ostatecznie ugruntował jego decyzję o zmianie zawodu, mimo że praca kierowcy była dla niego nie tylko źródłem dochodu, ale też materiałem pisarskim — napisał o niej monodram, który chce rozwinąć w scenariusz telewizyjny.
Dla europejskich, w tym polskich, platform pracy na żądanie historia ta jest sygnałem ostrzegawczym. Struktura kosztów operacyjnych po stronie wykonawcy, algorytmiczna kompresja stawek i rosnąca konkurencja o każdy pojedynczy kurs testują dziś najważniejszy argument sprzedażowy gig economy. Czyli obietnicę, że elastyczna praca daje elastyczny dochód.
Czytaj też: Polacy kupują mądrzej. ZEN.COM przewiduje rekordowe oszczędności z cashbacku
