Nissan walczy o przetrwanie. Cła i chińska konkurencja kończą erę globalnej motoryzacji

Nissan przechodzi najpoważniejszy kryzys w swojej 93-letniej historii. Nowy prezes Ivan Espinosa musi jednocześnie ciąć koszty, przyspieszać rozwój modeli i dostosować firmę do świata podzielonego na dwa odmienne ekosystemy motoryzacyjne: amerykański i chiński.

• Nissan zamknie siedem fabryk, zredukuje 20 tys. etatów i chce zaoszczędzić 500 mld jenów
• Amerykańskie cła wymusiły przebudowę łańcuchów dostaw i większą lokalizację produkcji
• W Chinach firma przegrywała z tańszymi i szybciej rozwijanymi samochodami lokalnych marek
• Przyszłość koncernu ma opierać się na globalnych technologiach, ale regionalnych produktach i fabrykach

Gdy na początku 2025 r. upadły rozmowy o fuzji Nissana z Hondą, sytuacja firmy wyglądała dramatycznie. Koncern notował straty, miał zbyt wysokie koszty, produkował więcej aut, niż był w stanie sprzedać, a rozwój nowych modeli trwał zbyt długo. Zarząd potrzebował lidera, który gruntownie przebuduje organizację.

Wybór padł na Ivana Espinosę, 46-letniego menedżera urodzonego w Meksyku. Espinosa rozpoczął pracę w Nissanie w 2003 r. jako inżynier produktu, a później zdobywał doświadczenie na kilku kontynentach.

Plan ratunkowy: mniej fabryk i szybsze modele

Kilka tygodni po objęciu stanowiska Espinosa przedstawił program Re:Nissan. Zakłada on oszczędności rzędu 500 mld jenów, czyli około 3,1 mld dol., zamknięcie siedmiu zakładów, redukcję 20 tys. miejsc pracy oraz skrócenie cyklu projektowania samochodów do nieco ponad dwóch lat. Firma oczekuje, że w bieżącym roku finansowym wróci do rentowności.

Skala zmian pokazuje głębokość kryzysu. W 1995 r. Nissan zajmował 23. miejsce na liście Fortune Global 500 z przychodami 58,7 mld dol. Dziś jest dopiero 168., a przy sprzedaży wynoszącej 79,7 mld dol. zanotował 3,54 mld dol. straty. Cięcie kosztów jest jednak łatwiejsze niż odbudowanie wartości marki. Nissan musi znów tworzyć atrakcyjne auta, a równocześnie reagować na elektromobilność, wojny cenowe i presję na lokalizację produkcji.

Najważniejszym rynkiem pozostaje Ameryka Północna, odpowiadająca za ponad 40% sprzedaży. Christian Meunier, szef działalności Nissana w obu Amerykach, w ciągu roku ograniczył koszty stałe i zmienne o 2 mld dol. Największym zagrożeniem okazała się jednak polityka handlowa Waszyngtonu.

Sprawdź też: Kwantowy zegar tyka. Firmy muszą zmienić szyfrowanie, zanim będzie za późno

Amerykańskie cła zmieniają mapę produkcji

W marcu 2025 r. administracja Donalda Trumpa ogłosiła 25-procentowe cła na importowane samochody. Po negocjacjach między USA a Japonią stawka dla japońskich aut spadła do 15%, ale nadal mocno obciąża producentów. W przypadku Nissana droższy stał się import z Japonii, a zagrożone zostały także dostawy prowadzące przez granicę USA z Meksykiem.

W ciągu 12 miesięcy koncern ograniczył ekspozycję na cła z 4 mld do 1,5 mld dol. Wymagało to przeglądu dostawców oraz wyszukiwania amerykańskich komponentów i usług inżynieryjnych. Nissan nadal zamierza jednak produkować w Meksyku tańsze modele, takie jak Sentra i Kicks, których wytwarzanie w USA byłoby nieopłacalne.

Meksykańskie fabryki mają też pomagać w walce z kryzysem dostępności cenowej samochodów. W pierwszej połowie 2026 r. Nissan sprzedał w USA 361 563 auta, o 8,3% więcej niż rok wcześniej. Kierownictwo podkreśla jednak, że wykonano dopiero około 60% pracy potrzebnej do odbudowy biznesu.

Dla globalnych producentów cła oznaczają nie tylko wyższe koszty, ale też konieczność projektowania produkcji i oferty pod konkretne regiony.

Chiny uczą Nissana szybkości

Drugim filarem strategii są Chiny. Nissan sprzedał tam w poprzednim roku finansowym 653 tys. samochodów, o 6,3% mniej niż rok wcześniej. Zagraniczne koncerny znalazły się pod presją lokalnych marek, które oferują tańsze, bardziej zaawansowane i szybciej wprowadzane na rynek samochody elektryczne.

Dlatego Nissan ograniczył liczbę osób zaangażowanych w część decyzji projektowych z 12 do trzech. Częściej korzysta też ze sztucznej inteligencji i narzędzi cyfrowych, zastępując nimi kosztowne modele gliniane. Studio w Los Angeles przekształcono w zespół prototypowy złożony z siedmiu projektantów.

Nissan chce działać jak „regionalna korporacja międzynarodowa”. Zamierza współdzielić platformy i technologie, ale dostosowywać auta oraz produkcję do lokalnych realiów. Centrala ma więc wyznaczać wspólne standardy, pozostawiając regionalnym zespołom większą swobodę.

Podobne napięcia dotyczą także Polski i Europy. Motoryzacja odpowiada za istotną część krajowego eksportu, a polskie zakłady dostarczają części dla niemieckich, francuskich i azjatyckich koncernów. Regionalizacja produkcji, wojny cenowe w segmencie aut elektrycznych i bariery handlowe mogą wpływać nie tylko na ceny samochodów, lecz także na zamówienia, inwestycje i zatrudnienie u polskich dostawców.

Kryzys Nissana nie jest odosobniony. Wśród 20 największych strat na tegorocznej liście Fortune Global 500 aż sześć przypadło na firmy motoryzacyjne: Stellantis, Renault, Forda, Nissana, Hondę i Geely. Honda odnotowała pierwszą roczną stratę w historii i ograniczyła plany dotyczące elektromobilności, a Toyota zmieniła prezesa po oszacowaniu, że cła obniżą jej zyski o 9 mld dol.

Marki motoryzacyjne budowały rozproszone łańcuchy dostaw, korzystały z efektu skali i sprzedawały podobne modele na wielu kontynentach. Dziś system ten podważają cła, ograniczenia eksportu metali ziem rzadkich, niedobory półprzewodników, rozwój chińskich marek i różnice w oczekiwaniach klientów.

Nissan może mieć przewagę, bo rozpoczął bolesną restrukturyzację wcześniej niż część konkurentów. Nie ma jednak gwarancji, że oszczędności wystarczą. Jego inżynierowie muszą teraz wymyślać szybciej, taniej i jednocześnie na potrzeby dwóch coraz bardziej odmiennych światów.

Czytaj też: AI dzieli już nie tylko firmy. Staje się testem wartości w pracy, rodzinie i związkach