Tworzyli Teslę. Teraz stawiają na jej przeciwieństwo i mikropickupa TELO

Dwadzieścia lat po premierze Tesli Roadster jej pierwotni twórcy wspierają firmę, która proponuje zupełnie inną wizję elektrycznego samochodu. Zamiast monumentalnego, ostrego jak klin Cybertrucka startup TELO chce sprzedawać niewielkiego pickupa MT1 – sympatycznego, praktycznego i zbudowanego według starej zasady Tesli. Jakiej? Zacząć od małej serii, a dopiero później rosnąć.

• TELO MT1 ma rozmiary zbliżone do MINI Coopera, ale oferuje funkcjonalność elektrycznego pickupa
• Startup pozyskał około 27 mln dol., a wspierają go współzałożyciele Tesli Marc Tarpenning i Martin Eberhard
• Produkcja ma ruszyć od 500 aut, z celem dojścia do 5 tys. sztuk rocznie
• Najtańsza wersja kosztuje 41 520 dol. i ma przejeżdżać około 418 km na jednym ładowaniu

Historia TELO brzmi jak świadome odwrócenie strategii, z którą dziś kojarzona jest Tesla. Cybertruck miał szokować rozmiarem, kanciastą sylwetką i stalowym nadwoziem. MT1 celuje w inne emocje. Jest krótki, obły i wizualnie bliższy japońskiej animacji niż opancerzonemu transporterowi. Przy długości porównywalnej z MINI Cooperem ma jednak zachować zalety użytkowego pickupa.

Firma nie zaczyna też od kolejnego crossovera konkurującego z Modelem Y. Wybiera kategorię niemal pustą — bardzo małe elektryczne auta użytkowe. Cena startowa wynosi 41 520 dol. Wariant o większym zasięgu ma kosztować 45 500 dol., a wersja z dodatkowym silnikiem około 50 tys. dol.

Jason Marks, prezes i współzałożyciel TELO, przekonuje, że najważniejsze jest zachowanie dyscypliny. — Chcemy pokazać światu, że małe może być potężne. Nie zamierzamy od razu budować produktu w wielkiej skali — mówi dla Business Growth Review. To nawiązanie do początków Tesli, która najpierw wyprodukowała około 2400 Roadsterów, później zwiększała skalę Modelu S, a dopiero następnie weszła w masową produkcję.

Sprawdź też: Martwy internet już tu jest. Boty przejęły sieć i zmieniają cyfrowy biznes

Stara recepta Tesli, ale bez własnej fabryki

TELO planuje rozpocząć od zaledwie 500 samochodów. Po mniej więcej roku chce osiągnąć tempo 5 tys. sztuk rocznie. Marks uważa, że nawet przy tak ograniczonej skali biznes może być rentowny. W przeciwieństwie do Tesli czy Riviana startup nie zamierza na początku budować własnej fabryki.

Nadwozia MT1 ma wytwarzać firma Schwab Industries z Michigan. W San Carlos w Kalifornii TELO będzie instalować zaprojektowany przez siebie akumulator oraz kluczowe podzespoły. Z czasem spółka chce przenosić więcej kompetencji do siebie i wdrażać zaawansowane technologie produkcyjne, gdy będzie miała odpowiedni kapitał.

Dotychczas TELO pozyskało około 27 mln dol. W tej kwocie znajduje się runda o wartości 20 mln dol., wsparta przez Spero Ventures Marca Tarpenninga oraz Martina Eberharda. Obaj należeli do pierwotnych twórców Tesli, zanim Elon Musk stał się jej dominującą postacią. Eberhard był prezesem spółki, a Tarpenning współtworzył jej początki. Dziś zasiada też w radzie TELO.

Tarpenning odwołuje się do filozofii Steve’a Jobsa. — Trzeba zachwycić klienta – wyglądem, materiałami, serwisem i całym doświadczeniem sprzedaży — podkreśla. Jego zdaniem konsumenci są dziś znacznie bardziej otwarci na nowe marki motoryzacyjne niż dwie dekady temu. Gdy powstawała Tesla, wiele osób uważało, że w USA mogą istnieć tylko trzy liczące się koncerny. Sukces producentów EV zmienił to przekonanie.

Własna nisza zamiast kolejnej wojny cenowej

Martin Eberhard uważa, że startup nie musi już dowodzić, że samochód elektryczny może być szybki, atrakcyjny i praktyczny. Tesla oraz chińscy producenci wykonali tę pracę. — Nikt w branży EV nie musi już udowadniać, że elektryk działa, może dawać frajdę albo być szybki. Próba robienia tego ponownie byłaby głupia — ocenia.

Według niego przewagą TELO jest segment, w którym firma nie musi od razu konkurować czołowo ani z Teslą, ani z potężnymi markami z Chin. Podobną drogą idzie amerykański Slate, pracujący nad prostym i relatywnie tanim elektrycznym pickupem. W obu przypadkach chodzi o dopasowanie kosztów, funkcji i rozmiaru auta do potrzeb konkretnej grupy klientów.

Inżynierowie zaczęli od pytania, jak mała może być przednia strefa zgniotu, aby pojazd nadal miał szansę uzyskać pięć gwiazdek bezpieczeństwa. Testy zderzeniowe zaplanowano na późniejszą część roku, a pierwsze dostawy mają nastąpić pod koniec roku lub na początku 2027 r.

Ryzyko pozostaje duże. Produkcja samochodów jest kapitałochłonna, a cena ponad 41 tys. dol. za małego pickupa nie jest niska. Tarpenning przyznaje, że koszt będzie musiał spaść, jeśli TELO zechce wyjść poza grupę pierwszych entuzjastów. Przy zaledwie kilkuset egzemplarzach wysoka cena nie musi jednak blokować popytu.

Najmocniejszym elementem tej historii jest dystans pierwotnych założycieli Tesli wobec kierunku dawnej firmy. Obaj doceniają jej osiągnięcia, ale źle oceniają utratę przewagi nad chińskimi konkurentami oraz przesunięcie uwagi Elona Muska w stronę robotaksówek, robotyki i AI. Nie są też fanami Cybertrucka.

— Moim zdaniem Tesla trochę zgubiła drogę, szczególnie przy Cybertrucku. Trudno mi uwierzyć, że taki projekt wyszedłby od zwykłego zespołu projektantów — mówi Tarpenning. TELO ma być jego przeciwieństwem. Czyli mniej demonstracji siły, więcej codziennej użyteczności i sympatycznej osobowości.

W Polsce pickupy pozostają niszą, a ich gabaryty słabo pasują do zatłoczonych centrów miast. Mały elektryczny model mógłby zainteresować firmy serwisowe, instalatorów, dostawców czy samorządy potrzebujące przestrzeni ładunkowej bez rozmiaru klasycznego auta użytkowego. Barierą byłaby cena po doliczeniu transportu, podatków i homologacji. TELO pokazuje jednak ważny kierunek dla Europy. Jaki? Elektryfikacja nie musi oznaczać coraz cięższych i większych samochodów.

Czytaj też: Google sprawdziło, jak pracujemy z AI. Bardziej pomocnik niż rywal